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Histórias a bordo de um Clássico : Elegância e Esportividade Alfa Romeo 2000 JK e 2150.

2012-03-04T16:34:00.004-08:00

Roma, Milão, Modena, Siena e Veneza cidades que representam um avanço na arquitetura mundial, definindo novos padrões tanto na moda quando no mundo automobilístico através do modo de vida romântico presente no caráter da população italiana.
A tradição italiana tem influencia fundamental no modo de projetar automóveis, reflexo disso estão os carros da Alfa Romeo que através de suas linhas seduzem e hipnotizam não só os entusiastas por automóveis, mas uma boa parcela da população vira o pescoço quando um modelo Alfa Romeo passa diante dos olhos.
Esta tradição, em construir belíssimas carrocerias e motoriza-las de maneira que sejam o suprassumo dos automóveis vem desde 1910 quando a Alfa Romeo foi fundada em Portello um bairro de Milão aonde após a primeira grande guerra grandes clássicos foram surgindo, inicialmente de modo artesanal como a série 6C que deu origem ao clássico ao 1750 Gran Sporte de 1930 e mais tarde ao Alfa8C 2900 Mille Miglia de 1938 que representam o inicio da empresa no mundo dos automóveis de passeio.
Na década de 1940, o sucesso da marca com automóveis esportivos chegou ao topo com o modelo 6C 2500 que chegou a ser o automóvel mais comercializado pela marca, mesmo com alas ainda destruídas pelos conflitos da segunda guerra.
Mas a Alfa Romeo não queria ser apenas uma marca de automóveis artesanais e sim uma grande empresa. Para isso, a fabricante desistiu das pistas e passou a focar todos seus esforços para um automóvel que pudesse levar a empresa a se tornar uma das maiores fabricantes da Europa. No segundo semestre de 1950, a Alfa Romeo apresenta ao mundo a série 1900, que se tornaria o símbolo de uma nova fase para a empresa, pois além de ser um modelo totalmente novo trazia uma serie de inovações nunca antes vistas em um carro da marca, como o novo e moderno motor de quatro cilindros e uma carroceria monobloco.
Sim, você deve estar se perguntando como e porque os automóveis da Alfa Romeo vieram a ser fabricados no Brasil. Inicialmente, sobe controle estatal a FNM (Fabrica Nacional de Motores) que já produzia sob licença da Alfa Romeo seus caminhões, que a garantiam no top do ranking de veículos utilitários. Mas seus administradores optaram por entrar no seguimento de automóveis de luxo com um veiculo que traria o mais refinado acabamento, design alinhado com o modelo europeu e um motor de “cuore” esportivo que levaria o nome da empresa associado ao automóvel mais moderno fabricado no Brasil.
Mas a questão estava exatamente em como fabricar, já que a FNM não possuía nenhuma experiência em automóveis de passeio e muito menos possuía o maquinário para produzir um modelo de luxo com toda a sofisticação de design de um Alfa Romeo. O automóvel escolhido deveria ser o que havia de melhor dentro da gama da marca italiana, para isso foi escolhido seu mais recente lançamento o Alfa Romeo 2000 apresentado em 1957 no salão de Turim como uma revolução em termos mecânicos, pois era equipado com o propulsor mais refinado dentre a gama.
O motor de quatro cilindros que gerava cerca de 1.975 cc era uma versão atualizada do motor que equipará a série 1900. O motor era fruto de um projeto bastante moderno com características que elevaram a técnica da marca em produzir propulsores de excelente desempenho, como por exemplo, o motor do 2000 possuía eixos de comando de válvulas no cabeçote, câmaras de combustão hemisféricas, cambio de cinco velocidades além de freios à tambores de alumínio, com aletas para melhor dissipação de calor.
Já a carroceria, exibia uma nova identidade visual da marca encomendada ao Studio Bertone exibia o que viria a se tornar a clássica dianteira de um Alfa Romeo, com faróis ovais nas extremidades, uma bela grade dianteira que era praticamente divida pelo “cuore” da Alfa Romeo outra inovação, estava nos para-lamas destacados em relação ao e o vidro traseiro envolvente que ajudava na visibilidade ao manobrar o sedan.
O interior, bastante refinado mostrava um conforto nunca antes visto em um automóvel produzido no Brasil e muito menos em seus concorrentes. O banco dianteiro inteiriço permitia ajustes de encosto independentes para motorista e passageiro, já no traseiro havia um apoio de braço central, inovação na época.
O volante de grandes proporções trazia soluções diferentes, um aro para acionar a buzina e, no centro, o botão do relampejador de farol alto. A alavanca de câmbio de cinco velocidades na coluna de direção trazia um costume americano de guiar automóveis mas também estava presente em carros europeus, como os da Fiat.
O painel, bastante completo trazia manômetro de óleo e numerosas luzes-piloto. Entre os itens de conveniência estavam luzes de leitura e cinzeiros à frente e atrás, alças de teto para os passageiros, ventilação forçada e um completo jogo de ferramentas, incluindo calibrador de pneus.
O clássico velocímetro em escala horizontal, dava brilho ao painel bastante completo, outra inovação estava na presença do conta-giros circular, primeiro automóvel nacional a ter esse instrumento que chegava ao limite de graduado até 7.000.
A fabricação do FNM 2000 JK, que homenageava o então presidente da republica Juscelino Kubtischek atravessou uma série de problemas, pois as instalações da FNM não eram suficientes para a produção do modelo, fruto disso foi a decisão imposta politicamente pela fabricação de um automóvel de luxo e não um fruto de decisão tomada por incrementar a linha da marca. A principio, o FNM 2000 JK era montado através do sistema CDK onde todas as peças vinham importadas da Itália e eram apenas montados na fabrica da FNM em Xérem no estado do Rio de Janeiro. Mas como todos sabem, o Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) propunha um índice de nacionalização progressiva ao se fabricar um automóvel em nosso pais. A FNM apresentou seu luxuoso sedan em 21 de abril de 1960 na inauguração da nova capital do pais, Brasília foi o palco escolhido para apresentar um automóvel que trazia o que havia de mais moderno no velho mundo para se tornar o carro mais moderno do Brasil.
A fabricação, só foi estabilizada a partir de 1962 quando a produção na Europa foi descontinuada e parte do ferramental disponibilizado foi trazido para a fabrica da FNM que permitiu refinar a linha de montagem do 2000 JK mas mesmo assim, os indicies de nacionalidade ainda eram baixos.
Com a estabilização da produção, vieram às primeiras alterações estéticas, mas oque poucos sabem é da existência delas. Com a ajuda do site alfafnm.com pude acrescentar as informações que faltavam para eu informa-los melhor.
Estas primeiras alterações estéticas e mecânicas, vieram em um novo modelo que como o 2000 JK adotou o nome do presidente em vigência “JANGO”, apresentado em 1962 este novo modelo veio para acrescentar ao JK uma versão top de linha.
As alterações foram concentradas na dianteira, no capô foi suprimido o ressalto central que acomodava parte do tradicional “cuore” da Alfa Romeo, ficando com o aspecto de ter sido “alisado”.O mesmo “cuore” foi mantido, apenas teve sua posição reposicionada mais para baixo para manter o um design clean foram adotado um novo para-choques desta vez bipartido.
Mecanicamente, segundo as peças publicitárias da época foi adotada para o motor, uma carburação diferente, que seria de fabricação “WEBER”, com uma taxa de compressão aumentada gerando assustadores 160 HP.
Internamente, para acompanhar a esportividade que a FNM queria passar a seus clientes, foram utilizados detalhes de acabamento mais requintados, mas sem perder a esportividade que vinha através do volante esportivo, bancos dianteiros individuais e a alavanca do câmbio reposicionada no assoalho.
Os rumos políticos que o pais tomou em 1964, com o golpe militar onde o presidente João Goulart foi deposto pelos militares afetou também o FNM 2000 JK, que teve o sobrenome JK retirado junto aos logotipos estilizados do Palácio da Alvorada.
O mercado reagiu positivamente as modificações feitas no sedan, mostrando o potencial que a marca tinha em produzir o carro mais sofisticado produzido no pais, mesmo com o preço exorbitante, chegando a casa de 1,54 milhão de cruzeiros, abaixo apenas do Simca Présidence que custava 1,57 milhão e era o automóvel mais caro produzido no pais.
Essas modificações foram às únicas até 1968, pois a marca não sabia como atualizar tanto esteticamente como mecanicamente um automóvel que era tido como o suprassumo dos modelos de luxo por aqui, no mesmo ano a FNM foi comprada pela própria Alfa Romeo mostrando o interessa da marca em apostar em nosso mercado e assim alcançar uma fatia maior.
A partir da aquisição da FNM pela marca italiana, as modificações foram mais profundas a fim de manter o 2000 como o automóvel mais sofisticado e potente disponibilizado em nosso mercado. Pelo contrario, a Alfa Romeo não excluiu a FNM do mercado e sim a apresentou como sua representante oficial no Brasil elevando o nível de sofisticação e o prestigio em possuir um veiculo da marca.
Apostando nisso, as peças publicitárias tomaram um rumo mais glamoroso exibindo o status que era possuir um veiculo com o “cuore” da Alfa Romeo, muito bem utilizado com texto publicitário que não só apresentava os dados técnicos do sedan, mas sim a tradição em produzir automóveis um bom exemplo disto, são as primeiras campanhas de 1968.
No salão do automóvel do mesmo ano, a FNM apresentou seu novo modelo o 2150 que veio para ampliar a gama da marca e introduzir um novo padrão de design e sofisticação.
Começando pela motorização que teve sua cilindrada aumentada de 1975 cc para 2132cc, com um carburador de corpo duplo dando origem ao nome “2150” que rendia exatos 125hp.
Mas a maior novidade estava na profunda reestilização que a carroceria sofreu, com um design mais limpo, obtido pelo novo capo, o mesmo utilizado na versão esportiva TIMB passou a incorporar essa nova versão e pela ausência das luzes auxiliares arredondadas. O novo para-choque dianteiro se manteve bipartido, mas suas seções quase se encontravam no centro, sendo “cortadas” pelo “cuore” da marca. A traseira perdeu o charmoso escape embutido nas lanternas do para-choque e passou e voltou ao lugar tradicional.
Além da nova motorização, a nova versão passa a oferecer servo-freio a vácuo e mais tarde freios a disco na dianteira melhorando a distancia de frenagem, além de alavanca de câmbio instalada no assoalho, com bancos dianteiros individuais. Os opcionais incluem rodas cromadas, vidro traseiro “ray-ban” e rádio.·.
Em 1970, o 2150 ficou alinhado a nova identidade da Alfa Romeo no exterior com um “cuore” de novo desenho que deixava mais evidente o símbolo da marca além de novos frisos na grade de ventilação, para completar o para-choque ganhou novo desenho agora contínuo e não mais bipartido e equipado com duas garras de borracha.
O interior, abandonou o velocímetro linear e ganhou três mostradores circulares que deixaram o FNM mais classudo, o volante ainda permaneceu o mesmo por mais dois anos, com a concorrência chegando com GM Opala e Dodge Dart o 2150 mostrava uma concepção já ultrapassada mas no mesmo ano teve seu maior numero de vendas comercializando cerca de 1.200 unidades mesmo com o alto preço de 23,9 mil cruzeiros novos mas abaixo de boa parte da concorrência.
Para superar os novos projetos, a Alfa Romeo trabalhava em um projeto exclusivo para nosso mercado que iria substituir o 2000 e o 2150 com um novo sedan de luxo que iria trazer inovações mecânicas, estéticas e superar o glamour da concorrência.
Assunto para minha próxima coluna vejo vocês a bordo do novíssimo Alfa Romeo 2300.

* fonte visual: alfafnm.com/ arquivos pessoais
Abraços

Júnior Almeida

Curtindo a vida adoidada.

2012-03-01T17:11:00.000-08:00

Muitos dos que me conhecem sabem que sou apaixonado pela Honda, boa parte da minha infância circulei dentro um Honda Accord da primeira geração vendida no Brasil nesse carro me veem boas lembranças de quando eu era menor com meu irmão e meu amigo, hoje ainda andamos neste clássico sedan que já completou 20 anos de idade e ainda ocupará minha garagem, se o Daniel me vender.
Mesmo tendo outros carros na garagem, ainda guio diariamente meu impecável Honda Fit LXL modelo do primeiro ano de produção desta versão, desde zero na família hoje está com 116 mil quilômetro e apresenta uma ótima disposição do motor 1.4 além de manter os 17km/l na estrada, graças ao cambio automático cvt.
Ah o CR-V, desde a primeira geração importada para o Brasil ele já me chamava atenção pelas linhas robustas e a famosa alavanca de cambio no painel, um lugar bastante inusitado em qualquer veiculo.
Esta ultima geração, depois que passou a ser importada do México garantiu o extremo sucesso, boa parte pelo preço competitivo e uma série de equipamentos de série que iam além da concorrência que era limitada entre Hyundai Tucson e Chevrolet Captiva.
A concorrência neste ultimo ano aumentou e se modernizou, deixando o já veterano CR-V para trás em design, motorização e equipamentos, mas o preço imbatível garantiu ficar a frente dos mais modernos mantendo a liderança da Honda no seguimento.
A nova geração foi apresentada no Salão de Los Angeles do ano passado, mantendo uma arquitetura bastante semelhante à geração anterior onde permaneceram os pontos positivos da antiga geração, como a boa visibilidade e a agilidade nos grandes centros urbanos.
Já o interior, passou por uma grande reestilização ficando ainda mais próximo dos sedans da marca principalmente do Civic, seu ultimo lançamento. Os novos matérias superam os usados na antiga versão, o painel agora está integrado ao console central que apresenta instrumentos e uma tela touch que facilita o manuseio pela boa posição.
O I-MID já presente no Civic está na parte superior do painel e apresenta informações além do rádio com conexão para Bluetooth e Ipod. Já a tela maior, de 6.1 polegadas touch fica localizada no centro do painel e chama bastante atenção na cabine, com funções de GPS, informações da estação de rádio e imagem da câmera de ré.
Em sua versão mais completa, que permanece com a mesma nomenclatura EX-L ganhou um novo sistema de tração chamado “Real Time 4-wheel Drive” que assume as decisões na hora de decidir qual é a melhor tração para a situação, sem que o motorista tenha que tomar uma decisão, mas na maior parte do tempo o sistema permanece com tração dianteira, se detectado a perda de aderência nas rodas com tração, o eixo passa também a tracionar.

Para impulsionar o modelo, foi mantido o já conhecido propulsor 2.0 que recebeu melhorias e passou a render 155cv acoplado ao cambio automático de cinco velocidades que mantiveram a suavidade já conhecida do CR-V.
Já o design foi bastante alterado na dianteira, o conjunto óptico se expandiu para uma área maior da dianteira com linhas mais acentuados deixando o CR-V mais agressivo, a grade dianteira mesmo bastante simples chama atenção logo ao primeiro olhar, parte disso pelas três barras cromadas e o logotipo da Honda. As laterais com design limpo permanecem com linhas semelhantes às anteriores.
Uma mudança esperada era uma fileira de bancos a mais acomodando sete passageiros, mas ao contrario, o tamanho do porta-malas cresceu e as lanternas ganharam um novo formato de “bumerangue” parecido as do Volvo XC60.
Com lançamento agendado para o mês que vem, a Honda já garantiu um estoque gigantesco para abastecer por um bom tempo nosso mercado caso as mudanças do acordo México-Brasil afetem as taxas de importação e tenha reflexo no preço, neste caso começam em R$ 87.900 para a versão 4x2, segundo fontes está versão virá equipada com cambio manual de seis velocidades já a versão top de linha equipada com tração 4x4 chega custando R$ 103.200, segurem a concorrência porque o CR-V já chegou.

* fonte visual: arquivos/divulgação/quatrorodas.

Júnior Almeida

Mitsubishi apresenta campanha para o Lancer.

2012-03-01T11:10:00.002-08:00

A Mitsubishi está apostando suas cartas no mercado dos sedans médios, depois de ter apresentado o Lancer a alguns meses atrás a marca vai introduzir na televisão nesta sexta-feira o primeiro filme publicitário da campanha.
Baseado em uma das cenas mais memoráveis da primeira parte da trilogia “De Volta para o Futuro” onde Dr. Brown demonstra seu primeiro teste com a maquina do tempo, o maravilhoso DMC De Lorean aonde seu cão, Einstein volta alguns instantes no tempo.
Para mostrar como o Lancer está a frente da concorrência, pelo menos em termos de esportividade a marca resolveu utilizar desta cena, onde o DMC volta como Lancer e o doutor se mostra espantado por ver uma espécie de evolução de sua maquina e um cachorro robotizado.
A ideia que a Mitsubishi quis apresentar se mostrou interessante, mas a produção de efeitos especiais não se mostrou a altura do produto e muito menos da aclamada trilogia.
Já a campanha impressa, se mostrou muito mais interessante no aspecto de apresentar de uma maneira muito mais fiel a ideia de modernidade da qual o filme publicitário não consegue atingir em um todo.
O Lancer já está a venda em três versões, partindo de R$ 67.990 da versão básica aos R$ 89.990 pela versão GT top de linha.

Júnior Almeida

Histórias a bordo de um Clássico: Sim, eu sou um Dodge.

2012-02-23T17:13:00.001-08:00

A década de 1970 reservou gratas surpresas ao nosso mercado, com o lançamento de uma nova safra de carros populares que trouxeram junto com o crescimento socioeconômico que o pais viverá durante boa parte desta década dentro do governo de Médici e Geisel.
O primeiro automóvel desta nova geração de populares foi apresentado no VIII Salão de São Paulo em 1972, no stand da Chrysler junto com o luxuoso Dart e o esportivo Charger aparecia uma nova concepção de automóvel popular, o Dodge 1800.
Hoje em dia, os últimos lançamentos são chamados de carros globais mas o Dodge 1800 foi o pioneiro em trazer o mesmo carro vendido na Europa como Hillman e depois Talbolt, nos Estados Unidos como Plymouth Cricket e na Argentina como Dodge 1500 e até como Volkswagen.
Para desenvolver a nossa versão, a Chrysler trouxe para o Brasil algumas unidades do Hillman Avengar para adaptar a parte mecânica a nossa gasolina e acertos de suspensão para trazer o mesmo conforto a que os modelos Dodge possuíam em sua reputação.
A gigantesca bateria de testes a que o futuro Dodge 1800 foi submetida obteve um nível surpreendente de conforto, nunca antes vista em um automóvel denominado popular.
Com novos conceitos, o 1800 era um automóvel extremamente espaçoso a comodidade interna era perfeita para uma tradicional família de classe média sem contar o porta-malas com volume elogiável se comparado aos veteranos mas nos primeiros anos de produção do Doginho, o problema estava na motorização.
Equipado com um motor de maior cilindrada em relação ao Corcel e a TL não era suficiente para fazer o modelo desenvolver boas velocidades e muito menos ultrapassagens e arrancadas no dia a dia, boa parte desse desempenho ruim vinha do carburador Solex 32, depois substituído pelo carburador Lucas, que não obteve sucesso e foi rapidamente sucedido pelo japonês Hitachi que mostrou bons resultados já na linha 1974.
Com a imagem pouco solida que o 1800 tinha conquistado e a desconfiança dos futuros consumidores, a Chrysler realizou uma operação para resgatar os clientes insatisfeitos com garantia total, aonde solucionava defeitos e problemas de qualquer espécie dentro da garantia do veiculo.
Mas a reputação do popular da Dodge só viria a ser restaurada em 1976 quando foi apresentado o Polara, que se tratava de uma reestilização profunda no 1800 tanto mecanicamente como esteticamente.
No Polara, nada de ficar atrás da concorrência nas rodovias, pelo contrário o motor passou a contar com 85cv junto ao carburador SU inglês com taxa de compressão mais alta, maior diâmetro nas válvulas de escape e modificações no cabeçote e coletor de gases fazendo com que chegasse facilmente aos 160km/h e tudo isso, sem deixar o proprietário amigo dos frentistas.
Os faróis retangulares e as luzes de direção nos para-lamas, deixaram o Polara com visual mais robusto e atualizado com o modelo vendido na Europa. Neste ano, o modelo passou a ostentar o famoso emblema de um leão estilizado, mostrando a imagem que a marca queria passar para seus clientes, um Dodge mais agressivo.
O Polara passou a oferecer um interior muito mais luxuoso, com opção de bancos reclináveis com ajuste contínuo do encosto e como opcionais eram os pneus radiais e o servofreio.
Em 1979, a maior inovação vinha para incorporar o popular mais sofisticado do mercado. O Polara passava a ter como opcional um cambio automático de quatro velocidades, item exclusivo ao modelo e só disponível nos automóveis mais caros como Ford Landau, Dodge Dart e Chevrolet Opala que eram equipados com uma transmissão automática já ultrapassada, ao contrário a do Polara que trazia uma marcha a mais para reduzir o intervalo entre as relações.
No mesmo ano, a Volkswagen assumia o controle da Chrysler do Brasil mostrando que a marca alemã através das novas campanhas publicitárias jogava suas fichas no Polara. Prova disso, foi o lançamento da versão GLS que chegava para ocupar o posto de mais luxuosa da gama.
Com bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado e um painel de instrumentos de dar inveja a concorrência, com seis mostradores, incluindo manômetro de óleo e voltímetro, da marca Veglia além dos pára-choques que ganharam ponteiras de plástico e o para-brisa poderia ser laminado como opcional.
A mecânica ganhou modificações importantes, um novo carburador vertical de corpo duplo foi adotado, com taxa de compressão de 8:1 elevaram a potência a 90 cv garantindo uma agilidade inacreditável no transito das grandes metrópoles, deixando para trás toda a concorrência, este foi o ultimo suspiro do Polara, antes de encerrar a produção em 1981 com cerca de 92.665 unidades produzidas do 1800 e do Polara, veículos que trouxeram uma nova concepção de automóvel popular para as nossas ruas.

Júnior Almeida

Histórias a bordo de um Clássico : Conforto sobe Rodas.

2012-02-16T19:20:00.002-08:00

Dia 16 de Fevereiro de 1967 há exatos 45 anos era apresentado uma nova concepção de automóvel nacional, décadas a frente dos veículos que aqui eram produzidos. Em sua maioria, projetos de 10 anos ou mais como Simca Chambord e Aero Willys os únicos automóveis de luxo fabricados em território nacional.
A Ford, já possuía raízes desde o inicio do século passado quando montava o Ford Model T pelo Brasil a fora. Mas durante várias décadas a marca se dedicou apenas a produção de veículos pesados destinados para o trabalho rural incluindo tratores e caminhões da marca.
A estreia da Ford no mercado de automóveis de passeio veio no V Salão do Automóvel de São Paulo aonde foi apresentado ao publico o Ford Galaxie, ao primeiro contato via-se que o automóvel tinha raízes puramente norte-americanas, muito disso pelo porte e pelo design com linhas sobreas e elegantes.
Para dar vida ao nosso Galaxie, a Ford usou como base o modelo 1966 norte-americano que trazia um design alinhado as ultimas tendências de design. Com pequenas mudanças estéticas em relação ao irmão americano, o nosso Galaxie era o que havia de mais sofisticado e luxuoso no seguimento.
Para garantir que seu primeiro automóvel de passeio fosse o melhor do seguimento, a Ford fez com que o Galaxie passasse por alguns anos de baterias intensas de testes como de isolamento acústico,motorização, suspensão e acabamento para garantir que fosse o automóvel mais confortável que o dinheiro pudesse comprar.
Muito do glamour empregado ao sedan de luxo, vinha das inovações acopladas ao Galaxie.
A primeira sensação ao olhar o interior do modelo, era a mais repleta sofisticação na qualidade dos matérias e na primazia da montagem que não deixavam duvidas do luxo e status que traria possuir um Ford Galaxie.
Os bancos inteiriços, poderiam ser revestidos em vinil e inclusive combinar com a forração de tecido com vinil.Com uma gama de cores para o interior, como preto, branco, azul e vermelho formavam uma combinação de 52 possibilidades de personalização digno dos luxuosos automóveis britânicos.
A produção teve avanços nunca antes vistos em um veiculo nacional, pela primeira vez foi usada a “costura eletrônica” para produção dos detalhes em alto revelo nos bancos além da forração de porta que ostentavam filetes cromados entre os materiais de forração.
A motorização adotada para o Galaxie já era bastante conhecida em nosso mercado, o famoso motor V8 272 de 164cv acoplado a um câmbio de três marchas formavam um conjunto mecânico robusto, inclusive usado na picape F-100.
A escolha deste conjunto proporcionava um rodar macio, graças a uma serie de aperfeiçoamentos para que a proposta fosse mantida mesmo na má qualidade das vias na época o Galaxie flutuava.
Possuir um Galaxie, era poder usufruir do que havia de melhor no mercado nacional de veículos e inclusive estar a frente dos luxuosos sedans europeus. Com os anos, a Ford foi aperfeiçoando seu automóvel mais luxuoso com novas versões que incorporavam itens como ar-condicionado, cambio automático, teto de vinil e novas motorizações caso do top de linha LTD e mais tarde, do meu preferido o Landau.
A minha experiência com o Galaxie já faz parte da minha história, todos que me conhecem sabem que sou apaixonado pelo modelo, o design e o conforto são inegáveis mas quando dirijo o Landau algo fala mais alto e realmente não consigo sair de dentro dele.
A sensação de guiar é incrível, silencio absoluto e uma suspenção inacreditável
Depois de guiar praticamente uma boa parte das reestilizações feitas na linha Galaxie, ainda tenho dois preferidos, o modelo 1967 e o belíssimo Landau 1982 se alguém souber de algum destes dois, estou a procura para inteirar minha garagem.
Alias, parabéns aos amigos do Galaxie Clube do Brasil, o primeiro e único clube oficial destinado a esse automóvel que eu tanto amo, viva ao Galaxie e a vocês!

*fotografia: Arquivo pessoal/Autoesporte/Estadão

Júnior Almeida

Alta Roda: Fortes Emoções

2012-02-16T14:25:00.000-08:00

Tenho o prazer de publicar semanalmente a coluna do grande jornalista Fernando Calmon em meu blog. Esta semana ele trata da situação México-Brasil.

Mais coisas vão mudar nos próximos meses em termos de importação e de produção interna. Apesar do intervencionismo meio atabalhoado do governo federal, um caminho parece aberto para incentivar mais fabricantes no Brasil. A renegociação do acordo automobilístico com o México aponta nessa direção. Aliás, este possui cláusula de saída de qualquer das partes: se decidido, haveria um período de 14 meses durante o qual tudo permaneceria como antes.

O Brasil exportou, de 2000 a 2011, ao mercado mexicano cerca de 1,5 milhão de veículos e importou 500.000. O balanço nos é favorável em US$ 13 bilhões. No entanto, ocorreram mudanças importantes no período. O México possuía uma moeda forte e a nossa havia passado por desvalorização severa. Hoje, o real está valorizado e o peso, enfraquecido.

O fator cambial fica esquecido muitas vezes. Para efeito prático, o imposto de importação, para quem paga, de 35% foi zerado (em termos reais) há muito tempo e se pode considerá-lo até um imposto negativo. Mas, as tolices continuam sendo repetidas, quando se comparam preços.

Na realidade, o Brasil deseja equilibrar o comércio com o México. O intercâmbio livre atual só inclui automóveis e comerciais leves e com dólar a R$ 1,70 as exportações só não pararam porque ficaria muito caro voltar depois. Caminhões e ônibus brasileiros têm que pagar imposto de importação lá e como seu preço é 10 vezes superior a um automóvel pequeno, uma alíquota zerada melhoraria a relação de troca.

Outro equívoco é comparar o índice mínimo de nacionalização de 30%, no México e 65%, no Brasil. As fórmulas de cálculo diferem, porém, ao final se equivalem. Ocorre que o conteúdo local das marcas há mais tempo produzindo aqui supera os 85% e, novamente, o fator cambial distorce comparações. Carro argentino, por exemplo, importado para o Brasil tem, em média, maior conteúdo de peças brasileiras do que a montagem do Hyundai Tucson, em Anápolis (GO). Tudo dentro da lei, porém os custos de produção são bem diferentes e, por consequência, as condições de venda, incluindo aí investimentos em marketing.

A negociação Brasil-México valerá também para o Mercosul e pode se arrastar por semanas. Acordo deve sair, nem que se retorne ao regime de cotas, válido entre 2000 e 2006. Inequivocamente, fabricantes como Mazda e Mercedes-Benz querem se instalar no México, com sua moeda enfraquecida, para exportar ao Brasil. Nissan fará investimento pesado lá, mas preferiu não arriscar e também terá fábrica aqui, em Resende (RJ).

Para o consumidor interessa mais automóveis produzidos no País e que a concorrência abaixe os preços. Ninguém vai se instalar para fabricar velharias. Com a decisão da BMW (ainda não pormenorizada) da fábrica brasileira, a Mercedes-Benz já acenou, à luz da discussão do acordo, voltar a produzir aqui. Quem sabe, a Audi também.

Por fim, importar é atividade complicada em qualquer mercado. Há riscos cambial, legislativo e de logística, entre outros. Em 1999, o real se desvalorizou frente ao dólar, de R$ 1,10 para R$ 2,00. Quatro anos depois, beirou os R$ 4,00. Marcas e redes de assistência foram a nocaute, sem mudança de alíquota de nenhum imposto. Todos precisam estar preparados para fortes emoções.

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RODA VIVA

FIESTA, da última geração hoje importado do México, será fabricado também em Camaçari (BA), já no início de 2013. Ford, como fabricante prudente, sabe que situações econômicas, de mercado e de legislação podem mudar. O plano é produzir o Fiesta hatch e continuar a importar apenas a versão sedã. Dependendo do rumo do acordo entre os países, fica tudo aqui.

COTAÇÕES entre moedas mudam o panorama ao longo do tempo. O Fusca, por exemplo, teve seu fim apressado quando o marco alemão subiu muito em relação ao dólar, nos anos 1970. Valorização do euro levou fabricantes europeus a abrir fábricas nos EUA. E os japoneses, com a recente escalada do iene, só pensam em construir novas instalações fora do seu país.

SPORTAGE flex de 2 litros segue a mesma fórmula de privilegiar o desempenho com etanol, em termos de potência e toque. São 178 cv (mais 5,3%), porém a Kia não informa o consumo, impedindo a comparação correta entre os combustíveis. Câmbio automático de seis marchas também é novidade no utilitário esporte sul-coreano. Mantidas opções 4x2 e 4x4.

CHERY começou a vender, sem prévio aviso, o monovolume compacto Face equipado com motor flex de 1,3 litro/91 cv. Trata-se da mesma unidade motriz do hatch S18. Parte de R$ 30.000,00, ainda sem aplicação do valor elevado do IPI. Pelo menos os chineses tendem a absorver essa diferença.

ALÉM da atenção para que todos os ocupantes do veículo usem os cintos de segurança – sempre e não apenas nas viagens de verão –, é preciso observar se os cadarços (fitas) estão deslizando normalmente. Uso contínuo e descuidado tende a torcê-los, comprometendo sua proteção. Sem treinar antes, pode ser demorada a operação fundamental de distorcer os cadarços.

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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon

Histórias a bordo de um Clássico : O Revolucionário Ford.

2012-02-02T19:46:00.000-08:00

Um dos primeiros automóveis que me chamou atenção foi o Ford Model A, boa parte desta influencia dada pelos filmes da década de 30 e 40 como as comédias de Chaplin principalmente “o grande ditador” filme que até hoje posso assistir e rir durante horas além do premiadíssimo “Cidadão Kane” e Casablanca de Michael Curtiz aonde além da trama o que me despertava o interessa por filmes Cult era o cenário, figurinos e é claro o modelo A da Ford.
A tarefa do Modelo A, não foi nada fácil simplesmente ele veio para substituir o primeiro automóvel fabricado em massa a preços acessíveis para boa parcela dos cidadãos americanos. O Ford T, foi apresentado em 31 de dezembro de 1908 no Grand Central Palace de Nova York o triunfo de vendas durou até 1926 quando a concorrência já havia crescido e perto dos modelos da Chevrolet e Chrysler o T trazia uma concepção atrasada.·.
Com um temperamento forte, Henry Ford não queria aposentar o velho T mas cedeu um ano depois, em 1927 foi produzida sua ultima unidade depois de 15 milhões de unidades. O curioso é que Henry demoram cerca de 6 meses para decidir se um novo modelo iria substituir honrosamente o best-seller de sua marca, graças ao filho Edsel que o convenceu a criar um modelo para fazer frente principalmente aos novos automóveis da Chevrolet que vinham arrebatando o mercado.
Apostando em uma forte campanha publicitária, que se baseava em divulgar nos principais jornais norte-americanos informações secretas vazadas pela própria Ford, os jornais divulgaram os anúncios do novo modelo da marca a prestações durante cinco dias seguidos, no quinto dia o Ford Model A foi apresentado como modelo 1928.
Batizado como o mesmo nome do primeiro automóvel projetado por Henry, o Model A era muito mais refinado do que seu antecessor. A Ford investiu cerca de 100 milhões de dólares, hoje equivalente a 1 bilhão de dólares nos projetos para desenvolver um automóvel totalmente novo.
Do Ford T foi apenas utilizado os feixes de molas transversais, a mecânica inovadora, trazia um motor de quatro cilindros, 3.3 litros e válvulas laterais que dobrava a potência de seu antecessor saltando para 40cv, já o câmbio de três marchas com engrenagens deslizantes de alavanca no assoalho substituía caixa planetária fazendo com que o Model A alcançasse os incríveis 105km/h.
Realmente era um carro incrível frente aos concorrentes, o interior requintado trazia um painel de instrumentos bastante completo com velocímetro, medidor de gasolina e óleo e agora ganhavam iluminação, isso mesmo o Ford T não tinha mostradores iluminados.
Junto com estes novos itens, vieram também inovações que já estavam sendo incorporado pelos novos projetos, como baterias convencionais, ignição com uso de bateria e bobina além de amortecedores hidráulicos de dupla ação, por sua vez as molas dianteiras eram semielíticas longitudinais e a traseira incorporava as mesmas só que na transversal.
Mas, o mais impressionante estava na gama que a Ford dispunha do Model A. Uma serie de versões foram instituídas quem determinados “pacotes”, Tudor Sedan e o Fordor, já traziam o diferencial no nome ambos com nomes equivalente ao número de portas.
O elegante Tudor estava disponível apenas na configuração duas portas e quatro para o Fordor, além destas versões, outras carrocerias estavam disponíveis como a Roadster, Phaeton, Coupé e Sport Coupé equipada com o famoso "banco de sogra”.
Todas estas inovações apresentaram resultado logo no primeiro ano de vendas, com 607 mil unidades em 1928, 1,5 milhão em 1929 e 1,1 milhão em 1930. Mas o que poucos sabem é que a Ford está instalada no Brasil desde 24 /4/ 1919 quando dispunha apenas de 12 funcionários e montava automóveis no centro de São Paulo, No 1º ano das operações no Brasil, foram vendidos 2.447 automóveis.
Já em 1924, a Ford já contava com sua própria cede no bairro do Bom Retiro inaugurada em 1921. A Fabrica da Ford contava com 124 funcionários e tinha capacidade de produção anual de 4.700 carros, cerca de 40 por dia além dos 360 tratores. No mesmo ano de 1924 as vendas do Model T contabilizaram cerca de 24.250, recorde mantido até até 1.960, quando foi introduzido o Corcel.
O Model A também foi produzido em solo brasileiro, às versões que se tornaram mais populares foram a Standard Phaeton e o Tudor Sedan que cativaram boa parte dos consumidores, a Phaeton pelo primoroso acabamento e por ser um automóvel conversível, já o Tudor era bem visto pelo luxuoso interior que se assemelhava aos modelos mais luxuosos além de oferecer a capota rígida que mantinha um aspecto bastante moderno.
Boa parte, do que a Ford se tornou no pós guerra e a grande fabricante que é hoje deve muito ao Ford Model A, Ford Model T e muito mais a Henry e Edsel Ford, ao som de Cole Porter “ You’are the Top” termino por aqui esta breve coluna de um apaixonado por automóveis.

Júnior Almeida

Parabéns a nós Publicitários.

2012-02-01T10:19:00.000-08:00

Pois bem hoje é meu dia, dia do Publicitário profissão da qual sou apaixonado mais do que isso a publicidade faz com que produtos e serviços ganhem vida e se transforme nos filmes para televisão, na propaganda impressa e por ai a fora.

Mas aonde os automóveis estão envolvidos, bom basta você ligar a televisão e logo avistará os comerciais, como o do novo Jetta, Duster e outros lançamento que inclusive antes mesmo de ser apresentado a mídia especializada já aparece em pequenos filmes para a televisão ou internet, os chamados teaser, para despertar a atenção e provocar o consumidor a querer saber mais.

Antes mesmo do nascimento da nossa industria automobilística, as propagandas dos elegantes automóveis norte-americanos já circulavam na mídia impressa, principalmente em grandes jornais como
O Globo e o Estado de São Paulo que trazia como principal motivo para adquirir um Ford A por exemplo, era o glamour e o status que traria ao proprietário possuir um automóvel que não era visto como meio de transporte mas sim para simbolizar a riqueza material, muito mais do que nos dias de hoje.

Com a popularização e o crescimento dos modelos nacionais, o meio publicitário também foi aumentando, as fabricantes passaram a contar com setores voltados para pesquisa de mercado, com a finalidade de conhecer quem era o real comprador de tais modelos, definindo assim um perfil e traçando uma campanha mais complexa para cada seguimento do mercado.

A Volkswagen por exemplo, sempre partiu para uma vertente mais divertida, trazendo textos publicitários maiores que exemplificavam certas situações. Como por exemplo, o famoso anuncio do Volkswagen Sedan, seu principal produto a campanha “Êle e Ela”, isto mesmo com o acento circunflexo no E, a campanha definia as tarefas que marido e mulher faziam com o único automóvel da família, mostrando que o marido apensa usava o Sedan para ir e voltar do trabalho enquanto ela tem um dia agitado, levando as crianças para a escola, ir a feira, costureira, casa de amiga e buscar as crianças na escola por fim em destaque vem a frase

“ Não é justo que ela tenha um Volkswagen só para Ela?” essa campanha atingia um serie de aspectos na época, desde a independência da mulher em poder ter seu próprio automóvel até incentivar um mercado que na época era pequeno.

Mas o primeiro comercial na televisão que mais me chamou atenção foi o Ford Galaxie, o filme mostrava o luxuoso sedan da Ford percorrendo as ruas de paralelepípedo do interior mineiro. A bordo do modelo o filho do casal dorme como se estivesse em sua própria cama, o conforto Diane as cenas da campanha “o som do silencio” demonstrava o bem estar de ambos os passageiros como se estivessem em uma luxuosa poltrona, quando o menino abre uma pequena fresta do vidro o som de uma fanfarra corre por dentro do esplendor do interior demonstrando como o Galaxie era superior em conforto e isolamento acústico além de destacar a superioridade frente aos importados.

Essas duas campanhas da década de 60 mostram o espírito que era produzir automóveis neste período que eu admiro, não só com os olhos de um publicitário mas como um apaixonado por automóveis, ainda esta semana voltarei a trazer outras propagandas que me chamaram atenção nesta semana do publicitário, Parabéns!

fotografias: arquivo pessoal, video : youtube.com

Júnior Almeida

Chevrolet Cobalt, esse vai dar trabalho para os veteranos.

2012-01-29T14:25:00.000-08:00

Feriado, hora de colocar as crianças no carro a bagagem no porta-malas e pegar estrada rumo ao litoral. Descrevendo em poucas palavras parece fácil, mas a uma serie de etapas antes de tudo isso caber dentro de carro.

Se você tem dois filhos já é um problema acomodar tamanha bagagem, malas, prancha, skate, cachorro e mais uma imensidão de coisas que agente acha que vai usar, mas no fim você não usa 1/3 do que vai ao porta-malas.

O comercial do novo sedan da Chevrolet demonstra bem o que eu descrevi, logo no lançamento do Cobalt não dei muita atenção para ele como para o seu concorrente nipo-mexicano se é que essa denominação existe Nissan Versa. Muito disso, pelas poucas vendas do modelo logo após sua apresentação, nem mesmo nos caminhões cegonhas via-se unidades do Cobalt, mas após uma bem sucedida campanha tanto na mídia visual como na impressa rendeu um bom número de vendas já no primeiro mês de 2012.

Com 2.762 unidades comercializadas, o Cobalt apareceu na 10º colocação no ranking dos mais vendidos na primeira quinzena de janeiro levando a fabricante ao topo com uma boa ajuda do Cruze vice-líder do seguimento dos sedans médios. Mas o que o Cobalt tem?

O primeiro contato, você logo repara no design que de primeiro momento impressiona pelo porte robusto se comparado ao seu principal concorrente, o Voyage.

A dianteira trás os traços da identidade global da marca, mas não segue a risca os do Agile, pelo contrario o Cobalt é bastante diferente e não divide nenhum componente estético além da gravatinha da GM.

Com o design bem acertado, diferente do Agile o Cobalt se mostra contemporâneo, ao mesmo tempo a frente dos veteranos, graças a nova plataforma usada pela fabricante o Cobalt se esbanja em espaço interno e no maior porta-malas da categoria com 563 litros.

A GM adotou um design conservador, principalmente da versão LS equipada com elegantes calotas me faz lembrar os clássicos da fabricante norte-americana como o Fleetline e o Sedanete.

Ao fazer um rápido test-drive com o Cobalt, é suficiente para notar a suavidade ao rodar pelos nervosos centros urbanos com um excelente isolamento acústico, principalmente entre o motor e o interior faz do dia a dia com o Cobalt uma experiência bastante agradável principalmente pelo acerto da suspensão muito bem adaptada as “crateras” que cercam a maioria das avenidas e ruas paulistas.

Apesar de uma concepção já ultrapassada, motor 1.4 Econoflex e o câmbio de cinco marchas trabalham de forma exemplar graças a nova calibração recebida devido ao peso de 1.072 quilos do Colbat mas daqui a alguns meses o Colbat receberá a opção da caixa automática de seis velocidades, sim automática! Inclusive a mesma que equipa Cruze e Captiva mas com antiquado motor 1.8 Econoflex.

O acabamento, é elogiável mas frente ao Versa se mostra simplório com bastante plástico de boa qualidade mas em excesso quebrada apenas por uma faixa do mesmo tecido de veludo que reveste os bancos.

O Volante é o mesmo usado no Cruze mas sem as teclas de multifunção o painel de instrumentos por sua vez é derivado do compacto Spark e Sonic com velocímetro digital acoplado do computador de bordo que trás informações como, autonomia,consumo médio,quilometragem além do tradicional marcadores de combustível, neste caso digital.
Bem ao lado está o conta giros que ocupa boa parte do painel de instrumentos e nos faz lembrar dos usados nas motocicletas

O Cobalt por sua vez é comercializado em três versões, deste a básica LS já vem de série com ar-condicionado, direção hidráulica, trava elétrica e chave canivete, começando em R$ 39.980. A intermediária LT acrescenta rodas de liga, vidros elétricos dianteiros, airbag duplo e ABS, ficando por R$ 43.780. Já a top de linha LTZ, traz ainda faróis de neblina, computador de bordo e Radio-CD player Double Din com conexão Bluetooth, chegando aos R$ 45.980, depois de dar uma voltinha rápida nele acho que os veteranos vão ter trabalho com o novo sedan da Chevrolet.

*fotografias: Divulgação GM

Júnior Almeida

Histórias a bordo de um Clássico: Dirija-o e Ame-o.

2012-01-26T13:04:00.000-08:00

O titulo da coluna desta semana já adianta o espírito que cerca esse automóvel, fruto de uma campanha publicitária de 1971 que trazia junto ao texto uma maça mordida algo que hoje em dia nos faz lembrar o famoso logotipo da Apple.
O primeiro contato com o feroz ronco do motor V8 é uma sensação que nunca se esquece, ao girar a chave no luxuoso interior e sentir o forte torque disponível faz com que se transforme em um ícone, dirigi-lo leva cada motorista a se apaixonar logo ao primeiro contato por ter esse poder em domar fera que está em suas mãos.

A história da Dodge no Brasil começa em 1967, quando a Chrysler adquiriu a Simca, assim sendo fez do principal produto da montadora francesa uma metamorfose, transformando-o no Esplanada.
No ano seguinte o governo brasileiro a fim de estimular a industrialização aprovou o investimento de 50 milhões de dólares para produção dos caminhões da americana Dodge parte deste investimento foi destinada para a produção de um Sedan de luxo para concorrer com o sucesso da Ford, o Galaxie. A Chrysler fez as vezes e apresentou o Dart em 1969 o destaque ficava no poderoso propulsor V8 de 5.212cm³ que desenvolvia 198 cv e tinha acabamento único neste primeiro ano de fabricação.

O interior como de costume na época, trazia bancos interessos, o vistoso painel chamava atenção dentro do habitáculo, trazendo uma serie de mostradores antes só vistos em automóveis importados incluindo manômetro de óleo e voltímetro item hoje em dia inexistente em boa parte dos veículos.

Mas a surpresa vinha nos detalhes, como uma luz espia no miolo da ignição ativado logo que se abrisse a porta e após um minuto através de um timer se apagava, facilitando a introdução da chave à noite item bastante comum em automóveis mais sofisticados.Surpresa também estava no acabamento que sofreu uma serie de reclamações junto ao excessivo ruído além da má vedação contra poeira e água fazendo com que um numero reduzido de veículos tenha sido vendido comercializado neste primeiro ano de produção, mostrando-se raro hoje em dia.Mas enquanto o acabamento decepcionava, o poderoso motor não deixava a menor duvida aos compradores, esse era o automóvel mais potente produzido em solo nacional, alcançando facilmente 180km-h além de ser mestre em ultrapassagens graças ao monstruoso torque de 41,5 mkgf responsável por deixar para trás boa parte da frota nacional na época. Mas os freios sofreram pesadas criticas, pois não correspondiam com o desempenho do Dart muito menos com seu peso.

Começando bem a nova década, 1970 já estava batendo a porta da e a Chrysler apresentou o Dodge Dart Coupé, um modelo que seguia basicamente o mesmo design da tradicional versão Sedan mas trazia a jovialidade das duas portas sem a coluna lateral fazendo dele um hard-top que além de deixá-lo mais desejado passou a oferecer direção assistida facilitando a vida do publico alvo, neste caso os jovens endinheirados.

O Salão de São Paulo de 1971 reservou as novidades mais quentes do momento, lá estavam as versões mais nervosas o Charger LS e o aclamado RT que se transformaram nos automóveis mais desejados da época.

A Chrysler optou por batizá-los com o mesmo nome da versão mais quente comercializada nos Estados Unidos, diferenciando assim a gama esportiva dos modelos de luxo.

A diferença não ficava apenas na nomenclatura, a principal modificação ficava na motorização, modificações foram feitas dentro do mesmo bloco usado no Dart para que fosse possível extrair ainda mais potencia, assim os engenheiros da Chrysler deixaram o Charger R-T com 215cv de potencia e se tornou o automóvel mais rápido já fabricado no Brasil, atingindo 190kmh, já o Charger LS manteve a esportividade com 205cv de potencia deixando a Chrysler no topo dos automóveis mais velozes e desejados por boa parcela da população na época.

O design era puramente exótico, a grade dianteira inteiriça trazia faróis ocultos atrás dela fazendo deles ícones dos esportivos nacionais.

O pacote de itens de série era distinto entre ambas as versões, a LS se mostrava mais luxuosa sem perder a esportividade, o interior mantinha a sobriedade bancos inteirissos assim como no Dart Coupé e utilizava o mesmo painel e mantinha o cambio manual de três marchas, mas opcionalmente podia ser equipado com bancos individuais separados por um console além do cambio automático Torqueflite de três velocidades, ar condicionado e direção hidráulica faziam parte do pacote de opcionais.

Já o R-T, a topo da linha dos esportivos trazia bancos individuais com o console, cambio manual de quatro marchas no assoalho, freios a disco dianteiros e conta giros. O exterior, trazia o teto de vinil preto assim como o LS mas acrescentava as faixas pretas na lateral que percorria toda a parte superior da lateral além das travas externas do motor.

A gama vinha crescendo cada vez mais, a Chrysler S.A do Brasil apresentou duas novas versões do Dart à SE, aquela para quem não queria passar dos 30, mil cruzeiros como foi destacado pela forte campanha publicitária na época e o luxuoso Gran Sedan, que ficava bem acima deste preço.

Special Edition era a versão básica do Dart Coupé, focada no publico jovem que não se preocupava com o luxo do tradiconal Coupé mas queria a mesma potencia do modelo tradicional, com leve apelo esportivo chamava atenção pela grade fosca aonde só eram vistos os dois faróis.Assim como no Charger RT, duas faixas percorriam a lateral do SE assim como no interior, os bancos individuais e o cambio no assoalho seguiam o padrão do esportivo.

O Gran Sedan pelo contrário, esbanjava do luxo e maximo requinte para disputar mercado com o luxuoso Galaxie LTD . Para isso, trazia um visual bastante comportado, composto por calotas integrais,faixas brancas e teto de vinil além dos curiosos repetidores de pisca no capô.
O interior mostrava que o Dodge poderia brigar com o LTD, volante com centro acolchoado, painel revestido com imitação de cerejeira e um caprichado revestimento nos bancos que demonstravam ainda mais luxo.

O ano de 1973 revelaria a nova identidade do Charger LS e RT que deixariam a dianteira ainda mais agressiva, graças a grade dianteira que agora era dividida trazendo o emblema da montadora no centro mas mantendo os faróis do tipo sealed-beam escondidos pela grade dianteira que agora contavam com dois de cada lado mas agora com luzes de seta entre eles.

O capô do RT mostrava a agressividade através das falsas tomadas de ar posicionadas nas extremidades bem acima dos cilindros do motor bastante parecidos com a versão americana vendida no mesmo ano que exalavam agressividade.

O LS também adotou a nova identidade, mas manteve o ar sereno se comparado ao RT principalmente no exterior que se manteve bastante parecido com o anterior. O interior por sua vez, ficou idêntico ao do RT que agora contavam com painel imitando cerejeira, assim como no luxuoso Gran Sedan que mostravam a sofisticação dos esportivos junto aos novos bancos que se mantinham individuais, mas foram redesenhados para melhor acomodar os passageiros

A motorização não foi modificada, permanecendo o poderoso motor

318 V8 que rendia 205 cv para o LS e 215 no RT respectivamente, mantendo o cambio de quatro marchas manual para ambas as versões com o opcional do automático de três. Como na reportagem de novembro de 1972 da Revista Quatro Rodas destacava “Apesar de suas característica de carro veloz, feito para grande desempenho, o Charger pode ser guiado com facilidade no transito da cidade. Por isso, as vezes ele parece não ter necessidade das quatro marchas: pode-se sair normalmente em segunda e engatar depois a quarta, sem que ele trepide, exatamente porque o motor tem muita força”

Com as vendas subindo cada vez mais, Ford e Chevrolet se sentiram ameaçadas, lançando o Maverick GT e o Opala SS para tentar abocanhar uma fatia deste mercado em ascensão.
O Único que podia fazer frente ao RT era o Maverick GT, que era equipado com o poderoso motor V8 que desenvolvia 199cv e brigava diretamente com o Charger, mas no final do ano a crise do petróleo abalou fortemente o mercado dos automóveis mais potentes, para driblar a crise e a baixa nas vendas a Chrysler disponibilizou o inovador Fuel Pacer System, um dispositivo que acionava os repetidores de luzes de direção dos pára-lamas dianteiros afim de alertar o motorista sempre que o pedal do acelerador era pressionado com mais força, mas era apenas um sistema opcional que alertava o motorista, não o impedia de continuar acelarando.

Em 1975 o Dart Coupé e o Gran Sedan incorporavam a identidade visual já imposta pela divisão esportiva, mas com um tom muito mais comportado outra novidade era a ignição eletrônica que mantinha o sistema regulado e um melhor desempenho.

Um ano depois, a Chrysler deixaria de oferecer no mercado o Dart SE, o Grand Coupé e o Charger LS. O Charger RT passou a contar com uma taxa de compressão igual ao dos modelos mais “caretas” para que pudesse usar a tradicional gasolina amarela, mais barata do que a exclusiva gasolina azul mas com isso o desempenho não seria mais o mesmo e o fim estava próximo.

Em 1978 o esportivo perdia as falsas tomadas de ar no capô e o teto de vinil era limitado apenas para a parte traseira da carroceria, boa parte disso deixou o Charger RT mais comportado perdendo boa parte da esportividade para manter a economia de combustível e manter uma média de vendas, o fim da clássica geração do Charger RT chegou em 1979 com uma nova geração e lançamento de dois novos modelos, o Le Baron que substituía o Dart,uma nova geração do Dart Coupé e o luxuoso Coupé Magnum, a Chrysler incorporou o consagrado nome do esportivo na mesma carroceria do Dart Coupé com pintura de dois tons que mais parecia um automóvel de luxo do que um real esportivo.

Toda a linha Dodge, com seu charme, conforto e esportividade deixou uma legião de fãs como eu, que no primeiro contato assim como o titulo da coluna me apaixonei por essa fera que foi a linha de modelos Dodge fabricados no Brasil, ao som de All Rigth Now da banda americana Free nos encontramos na próxima sexta.

Júnior Almeida

fotografias: antigoverdeeamarelo.blogspot.com , dodg-es.blogspot.com , dartsumatra.blogspot.com , dodgehomepage.tripod.com

Com outros olhos.

2012-01-24T12:30:00.000-08:00

As montadoras sul coreanas, assim que adentraram o mercado brasileiro em meados dos anos 90 eram vistas com desconfiança assim como as montadoras chinesas hoje em dia, marcas com nomenclatura diferenciada passaram a utilizar abreviações como Ásia Motors e Kia Motors comercializando principalmente no seguimento comercial como a Besta e a Towner.

Os automóveis comercializados mostravam muito do design de modelos japoneses já consagrados e assim mantiveram durante um bom tempo o rotulo de produzir copias de automóveis.

Hoje em dia Hyundai e Kia produzem os automóveis mais desejados por boa parcela da população como o hatch de três portas Veloster e o diminuto Kia Picanto. O ranking de vendas trás o Best-seller i30 como um dos modelos mais vendidos, passando a frente de muitos veteranos e também o utilitário Tucson concorrendo com Ford EcoSport e Renault Duster mostrando a força que ambas as montadoras tem hoje em dia no mercado brasileiro conferindo status aos proprietários dos automóveis da marca. Mas com nome difícil de pronunciar a Ssangyong é a veterana em produzir automóveis na Coréia do Sul, fundada em 1954 inicialmente com fins de produzir apenas veículos comerciais exportou para toda a Ásia durante a década de 60 e 70 caminhões, ônibus e veículos para fins especiais como betoneiras.

Apenas em 1986 quando a marca adquiriu a montadora Keohwa Motors com vasta experiência em produzir automóveis de passeio para o mercado asiático como o utilitário Korando inspirando do Jeep CJ-3 a Ssangyong voltou sua atenção para o mercado de automóveis especializando-se no seguimento premium de utilitários esportivos.

Com a liderança no seguimento, a Mercedes Benz no inicio dos anos 90 fez uma aliança com a montadora sul coreana afim de uma troca de experiências e cooperação tecnológica principalmente em motores a diesel e a gasolina esta aliança fortaleceu a montadora para iniciar as vendas globais de seus modelos e é ai que entra o Brasil.

Conhecida por comercializar modelos com design exótico e muitas vezes com linhas carregadas que não agradam boa parte dos potenciais compradores está passando por uma reestruturação visual, o responsável por essa nova identidade é o mestre italiano Giorgetto Giugiaro responsável pelo novo crossover Korando que tem como à missão de mudar a imagem da Ssangyong no Brasil.

Com porte semelhante ao do Captiva da Chevrolet, as linhas do Korando apresentam a nova identidade visual da marca, as linhas suaves se comparadas aos demais modelos deixaram o crossover alinhado a seus concorrentes. A motorização, como já é tradicional da marca o Korando é equipado por um bloco a turbo diesel desenvolvido pela própria Ssangyong assim como o primeiro monobloco produzido pela marca, o bloco desenvolve 175cv auxiliado por uma caixa automática de seis velocidades ou uma manual de cinco.

O interior, não é tão atraente quando o design da carroceria, mas não faz feio perto do Honda CR-V, Suzuki Vitara e Mitsubishi ASX seus principais concorrentes. Completo desde a configuração básica, o Korando trás seis airbags, freios com ABS e EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, sistema anti capotamento, piloto automático,direção com assistência elétrica progressiva e sistema multimídia com rádio,CD e MP3 com conexão Bluetooth e entradas USB e auxiliar, entre itens. Na versão top de linha, ainda é acrescentado bancos de couro, teto-solar, sensor de chuva e câmera de ré.

Guiar o Korando é uma experiência agradável, graças ao bom propulsor bastante elástico que responde rápido aos comandos do motorista deixando o crossover mas ágil do que os rivais movidos a gasolina. A tração nas quatro rodas é integral, mas o eixo traseiro é acoplado automaticamente apenas quando necessário. Um botão permite bloquear 50% do torque para cada um dos eixo facilitando assim uma ida a estradas pouco aconselhável para um utilitário tradicional.

Os preços se mostram atraentes quando comparados aos rivais com a mesma motorização, a versão mais em conta do Korando é a GL equipada com cambio mecânica, que é comercializada com preço de R$ 89,900. Após ela, vem a GLS que trás um pacote com itens a mais e fica na casa dos R$ 94.900. Ambas podem ser equipadas com o câmbio automático, com preços sugeridos de R$ 102.900 (GL) e R$ 109.900 (GLS). O topo da gama, fica a GLS Executiva responsável por trazer o pacote mais completo de toda a linha é comercializado por R$ 119.900. Com o Korando, a Ssangyong espera abocanhar pelo menos uma pequena parcela do mercado dos crossover e empregar uma nova imagem da montadora sul coreana frente ao publico brasileiro, eu mesmo fiquei surpreendido com o carro em um todo e muita gente vira o pescoço por ai para ver o Korando passando.

Júnior Almeida

Gamei em um Volkswagen Sedan.

2012-01-20T11:34:00.000-08:00

Volkswagen Sedan, Fusca, Beetle, Carocha todos estes nomes identificam o mesmo automóvel, mas classificar apenas como um simples meio de transporte não é o suficiente para o mais amado carro fabricado no Brasil.
Não vou contar a história desde o inicio da produção do Fusca, mas vou contar a minha passagem com o meu amado Sedan 1968 que repousa na minha garagem particular e em breve ganhará outro companheiro.
Toda vez que dou a partida no motor 1.300 boxer o som para uns barulhentos demais, trás para mim a memória da primeira vez que eu dei partida no meu Sedan.
Naquele momento de reflexão, enquanto deixo-o ligado por alguns minutos antes de engatar a ré para dar um passeio me vem à cabeça qual o sentimento vivido por uma grande parcela dos proprietários desse modelo que faz com que se apaixone pelo pequeno Fusca.
A minha história com o Sedan, começa em 2003 quando eu e meu pai estávamos como de costume em Águas de Lindóia para o encontro de automóveis antigos, creio que era domingo o ultimo dia da exposição já no final da tarde fomos buscar nosso carro que estava em um estacionamento próximo, hoje em dia aonde ocorre à premiação do evento, e lá estava ele.
O Sedan 1968, já no primeiro olhar ele nos chamou atenção pela radiante cor branco lótus e o estado muito bem conservado, mas que faltavam alguns itens para ficar do jeitinho que queríamos.
Quando a paixão bate, o próximo passo e adquirir, ai estava o problema o Sedan não estava à venda, pelo menos não até esperarmos o proprietário chegar e após uma longa conversa e ele perceber que somos apaixonados por automóveis e foi amor a primeira vista nós e o fusquinha.
Depois da compra, o maior barato era curtir final de semana com ele e passo a passo fomos substituindo o que não nos agradava. Foi no mesmo local, aonde nos associamos ao Fusca Clube do Brasil e novas amizades começaram, com Wagner, Ervin entre outros apaixonados pelo diminuto Sedan.
Algum tempo depois, quando resolvemos levá-lo para fazer a inspeção para obter a placa preta a felicidade veio em seguida, o meu reluzente Sedan passou com louvor, obtendo 97% de originalidade mas ainda estou procurando o macaco original, se alguém tiver.A graça está em garimpar,procurar as pequenas coisas os detalhes que faltam para completar assim como um quebra cabeça aonde sempre falta a peça para terminar, assim é uma restauração.

Feliz Dia do Fusca à todos, alias o nome Fusca foi adotado apenas em 1983 os produzidos antes desde ano, são chamados de Sedan o nome de batismo oficial de um carro que não só foi o mais vendido por 30 anos mas marcou a vida de muita gente e fisgou o coração de muitos proprietários.

Júnior Almeida

Histórias a Bordo de um Clássico :O Injustiçado Chevy Vega

2012-01-19T19:57:00.000-08:00

Os Estados Unidos atravessaram década de 70 passando por um dos mais sangrentos conflitos militares, a guerra do Vietnã que veio a terminar em 1973. Um ano após o conflito o caso Watergate explode e Richard Nixon renuncia à presidência dos EUA deixando o pais dentro da mais tenebrosa crise de energia já vista, a Crise do Petróleo.

Tudo começou no final da década de 60 em uma reunião nos Emirados Árabes, palco da criação da Organização dos Países Exportadores de Petróleo, a OPEP que através das metas estabelecidas traçou medidas para o desenvolvimento dos países membros, promovendo assim um aumento gradativo do controle sobre a produção de petróleo,para protestar contra o achatamento do preço do barril de petróleo praticado pelas multinacionais, a primeira medida estabelecida foi aumentar o valor dos royalties pagos pelas empresas transnacionais e aplicação de um imposto.

O reflexo destas medidas, foi sentido por boa parte da década de 70, a explosão se deu entre 1973 e 1975 quando a preço do petróleo e seus derivados alcançou o aumento de 400% causando uma forte crise na economia global, especialmente nos Estados Unidos .A industria automobilística, veio reagindo ainda antes do pico da crise aonde modelos mais econômicos tomaram a frente no ranking de vendas na América do norte, automóveis como Volkswagen Beetle que tomou cerca de 40% do mercado dos big sizes na Califórnia, a AMC apresentou o compacto Gremlin, na mesma linha de design a Ford surgia com o exótico Ford Pinto e a Chevrolet contra-atacou em 10 de Setembro de 1970 com o Vega.

Frente aos concorrentes da época, o design do Vega trazia elementos visuais da gama esportiva da GM inspirando a dianteira no Camaro 1970, com a frente conhecida como “tubarão” com o conjunto óptico arredondado em contraste com a vasta grade e os diminutos para choques faziam a vez do design jovial.

A motorização segundo o engenheiro chefe da GM na época John De Lorean, era bastante ultrapassada pela concepção geral de um compacto, feito para vencer o alto preço do petróleo.Equipado com o motor 2.3L OHC de quatro cilindros com os pistões que se moviam diretamente nos cilindros que eram impregnados de silício sem as tradicionais camisas de aço e uma caixa manual de 3 marchas ou 4 opcional, além do cambio powerglide automático não traziam o desempenho esperado que as linhas do compacto demonstravam, mas a inovação no quesito de segurança era novidade no seguimento dos populares como freios à disco na dianteira.As premiações ao longo dos anos iam crescendo, assim como suas vendas que em 1973 chegou a 427.300 unidades produzidas e foi premiado pela revista Car and Drive na categoria “Best Economy Sedan”. Em 1974 a GM apresentou uma reestilização de meia idade para o Vega que estava no ranking dos automóveis mais vendidos na America do norte. A dianteira, que continuou seguindo o estilo esportivo do Camaro trazia novos para-choques, agora mais robustos para se enquadrar no novo regulamento de segurança imposto pelos Estados Unidos a nova grade, agora com três filetes divididos por uma espécie de “nariz” deixava o visual mais agressivo e próximo dos pony-cars da GM, especialmente a versão hatch.

O interior, mais luxuoso trazia acabamento em vinil nas portas substituindo o simplório plástico duro, mas o painel mantinha a simplicidade com o velocímetro que tomava boa parte do painel.

A gama bastante variada de carrocerias que o Vega dispunha durante sua produção era invejável pelas outras montadoras. Com quatro modelos diferentes, todas as carrocerias eram duas portas sendo, um Sedan, Hatch, Perua e uma Perua furgão destinada ao uso comercial.

No primeiro ano de venda, o Vega surpreendeu ao ser eleito pela revista Motor Trend "Car of the Year" em 1971 ajudando a impulsionar ainda mais as vendas, no mesmo ano foram comercializadas cerca de 277.705 unidades, boa parte graças ao pacote oferecido opcionalmente denominado GT.

O Vega GT trazia o exterior custumizado para oferecer um visual ainda mais esportivo além do interior, com bancos diferenciados e um novo volante de quatro raios com o símbolo GT no centro,mas não parava só ai, o GT era equipado com um bloco ajustado para render até 110hp, ao contrario dos pacatos 90hp da versão tradicional a customização era finalizada com as faixas pretas ou brancas de acordo com a cor escolhida.

Os impecáveis modelos que ilustram está reportagem são desta segunda série da linha Vega, a versão LX na cor prata trás a sobriedade da combinação das linhas da carroceria hatch com os cromados nas janelas e rodas que mostram o ar de sofisticação desta versão equipada com cambio automático.

O interior trás a curiosa configuração típica dos anos 70, com o chamativo painel no tom vermelho e os bancos com o centro xadrez e a lateral no mesmo tom vibrante do painel deixando a sobriedade apenas no exterior.

Já o raríssimo Cosworth Vega tem em comum com as demais versões apenas o nome e a carroceria, pois o resto é completamente diferente. Com um bloco completamente desenvolvido pela inglesa Cosworth Engineering trazia o que havia de mais moderno para se fabricar um motor capaz de entregar uma performance elogiável aliada a economia de combustível.
O motor em alumínio com duplo comando, quatro válvulas por cilindro, câmaras semi hemisféricas e o inovador sistema de injeção eletrônica e uma caixa manual de cinco velocidades levava o Vega de 0 à 60 MPH em menos de 10s.

O interior, totalmente voltado para a esportividade, seguia a receita do GT com boa parte do painel na cor preta, se destacava a parte central dominada por um aplique dourado ao redor dos seis mostradores que se mostrava muito mais completo do que as demais versões do Vega. Os bancos individuais de couro preto recebiam os ocupantes de forma esportiva, mas tudo isso tinha seu preço, cerca de 600 dólares a menos do que um Corvette, o topo da gama da GM fazendo com que fossem fabricados apenas 3,508 Cosworth Vega.

A unidade 1976 que está no Brasil, tem um histórico bastante especial sendo a unidade de número #3122 e só foi emplacado pela primeira vez em 1988 quando foi vendido para o terceiro proprietário no Tennessee com apenas 79 milhas, hoje em dia descansa tranqüilo com apenas 13 mil milhas na maravilhosa paisagem do Rio de Janeiro.

*fotografia: Marcus Lauria-Car Point New

Agradecimento especial ao Sr.Claudio Duarte Pereira

Júnior Almeida

Como produzir um automóvel.

2012-01-14T22:26:00.000-08:00

A década de 1930 teve grande importância no estopim da 2º guerra mundial, a grande depressão afetou a economia global causando grandes taxas de desemprego que levaram à queda da produção industrial, em consequência a queda do produto interno bruto.
Com a retração do consumo no continente Europeu, os Estados Unidos que lucraram com a exportação de alimentos e produtos industrializados para os países aliados até 1928 quando a economia do velho continente se reestabeleceu e passou a exportar menos os produtos norte-americanos , logo passou a haver mais mercadoria e menos consumidor levando a uma crise de superprodução.
Esta crise econômica, levou a mudanças de caráter social e politico ao redor do globo, Itália e Alemanha viram nas doutrinas Nazistas e Fascistas a solução para o reflexo da crise de 1929 que devastou as economias de ambos os países dando forças para regimes totalitários que levou em 1º de setembro de 1939 o inicio de um conflito que deixou mais de 61 milhões de vitimas.
O mercado automobilístico se direcionou para suprir as necessidades de automóveis, aeronaves e embarcações náuticas para o conflito.
A produção de automóveis de passeio foi totalmente paralisada até 1946 quando se estabeleceu o pós-guerra.
Neste mesmo período, a empresa sueca Svenska Aeroplan Aktiebolaget que produzia aeronaves desde 1937 com foco no uso militar teve uma grande baixa na produção com o fim do conflito militar e para suprir essa baixa, os diretores da SAAB criaram em 1947 a divisão de automóveis com o intuito de motorizar a população Sueca e mostrar que a empresa poderia usar de seu know-how na área de aviação para produzir automóveis.
Os projetistas logo passaram a fazer uma serie de pesquisas de mercado, para entender onde estavam pisando e que tipo de veiculo iria desenvolver. O chefe do departamento de design da marca
Bror Bjurströmer desenvolveu um projeto com codinome de XP92
“experiment-personbil 92” e apresentou um modelo em escala 1:25 com linhas inspiradas claramente nas aeronaves 91 Safir e 90 Scandia.
Mas sem nenhuma noção de como era produzido um automóvel e com
16 dos 20 engenheiros que não tinham habilitação para guiar um automóvel o jeito foi aprender com a concorrência.
O primeiro passo foi visitar a AB Nyköpings Automobilfabrik que montava automóveis de origem norte-americana desde 1937, mas a visita mal sucedida levou os engenheiros a procurar nas literaturas existentes como eram produzidos os automóveis antes da 2º guerra mundial.
Através de uma serie de pesquisas, os engenheiros aeronáuticos se especializaram em como era realizado e produzido o processo de manufatura, para intender a fundo o sucesso dos futuros concorrentes o departamento de engenharia adquiriu os automóveis mais vendidos do continente europeu como DKW , Opel , Volkswagen e Hanomag.
Com base no que puderam apreender, em 1946 antes da criação da divisão de automóveis foi apresentado o SAAB 92001 o “Ursaab”.
Com uma aparência revolucionaria para um automóvel popular o pequeno automóvel com design que seguia a risca a maquete desenvolvida um ano antes pelos engenheiros da empresa foi apresentado ao publico sueco a reação positiva deu ainda mais animo a empresa para continuar no desenvolvimento do seu novo projeto.
O 92001 era equipado com um pequeno motor dois tempos em posição transversal e tração dianteira provindo de um DKW que rendia 25cv, mais do que suficientes para rodar pelas estradas suecas.
As peculiaridades do Ursaab mostrariam as preocupações futuras da empresa, o projetista Gunnar Ljungström desenvolveu as portas suicidas que equipavam o Ursaab para garantir a segurança dos passageiros quando estivessem saindo de estacionamentos ou garagens.
O grande movimento diante das concessionarias fez com que fosse comercializadas em 1950, o primeiro ano de produção do 92 cerca de 1.246 carros que eram produzidos somente no mesmo tom de verde dos aviões militares da marca, o amplo sucesso do modelo e ao mesmo tempo da novada SAAB no mundo dos automóveis levou a atualização no design que deixou o porta-malas 20% maior e na mecânica que passou desenvolver mais potencia graças ao novo carburador, o sucesso do popular levou a comercialização de 20 mil unidades do 92 até o fim de sua produção em 1956.
Um ano antes, em 1955 já havia sido introduzido o 93, um coupé de duas portas desenvolvido pelo notável engenheiro Sixten Sason.
O 93 seguia o estilo já consagrado pelo 92 mas utilizava de novas concepções mecânicas, equipado com um novo motor dois tempos desenvolvido pela própria SAAB que desenvolvia cerca de 33cv, mas havia ainda novas molas helicoidais, em vez de barras de torção e sistema elétrico de 12 volts antes aos 6 volts.
O câmbio de três marchas trazia a inovadora opção de embreagem automática Fitchel & Sachs Saxomat que no inicio da década de 2000 se popularizou e evoluiu para o cambio semiautomático, mas a maior novidade viria em 1957 quando a SAAB introduziu cintos de segurança, luzes indicadoras de direção, para-brisa inteiriço, limpadores com uma maior área e sistema automático de lubrificação do motor, o Lubrimat foi adotado na linha DKW apenas nos anos 60 com o lançamento do Fissore.
A Evolução surgiria em 1960, com a chegada do 96 que acompanhava a identidade visual já consagrada da dianteira que traziam os característicos faróis arredondados e a grade no centro, a traseira trouxe uma inovação de design dentro da linha que abandonará as linhas mais ousadas e trazia com ela maior conforto para os passageiros de trás, com o banco 25cm mais largo e o vidro traseiro muito mais amplo do que o 93.
A aceitação da SAAB no continente Europeu cresceu na década de 60 levando o 96 ao topo dos automóveis mais vendidos na época.
Com isso em 1967 o modelo ganhava motor de quatro cilindros em V quatro tempos, que gerava 65 cv e seria usado até sua aposentadoria em 1980, em toda a história do 96, foram produzidos num total de 547.221 mil veículos até Janeiro de 1980.
Ao som de Louis Armstrong faço a minha homenagem a uma das montadoras que mais admiro e a estes três clássicos não só pelo design e as inovações tecnológicas que trouxeram para a indústria, mas pela história que cerca o inicio da divisão de automóveis da SAAB que veio a falecer após uma serie de negociações entre o então proprietário sueca Victor Muller, CEO e proprietário da Spyker que adquiriu no final de 2010 a empresa e vinha tentando mantê-la até no dezembro do ano passando quando negociava com uma montadora chinesa a venda da empresa que foi vetada pela norte-americana GM antiga proprietária da marca que ainda possuía participação nas ações da empresa e teve voz decisiva para decretar a falência da SAAB por puro egoísmo, Ignorando o significado e a tradição dos automóveis produzidos pela SAAB.

Júnior Almeida

As Novidades de Detroit : Coupê Quatro Portas? Não, Ford Fusion.

2012-01-10T20:36:00.000-08:00

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Em 2003 a Ford trazia para o Salão de Detroit um conceito que resultaria no renascimento do clássico sedan médio americano para encarar a invasão nipônica do Camry e Accord que tomavam conta das ruas americanas desde o final dos anos 90 com a geração oval do Taurus que decepcionou boa parte dos fies compradores do modelo.
O design robusto regado de cromados por todos os lados trazia de volta a gloria americana de se fazer automóveis como nos anos 60 a traseira trazia faróis bastante parecidos com os do Bentley Bentley Flying Spur lançado alguns anos depois.
Dois anos depois, Detroit é a casa para o lançamento do elegante Ford Fusion, o modelo de produção manteve a dianteira com filetes cromados ostentando o logo oval da Ford o restante da carroceria mantinha a sobriedade e o requinte através da linha de cintura alta e as janelas pequenas mostrava a modernidade aliada ao baixo custo.
Em 2006, chega ao mercado brasileiro custando R$ 79.990 reais e disparando a frente de seus então concorrentes mais caros, Vectra Elite, Honda Accord e Toyota Camry. Não só o preço camaraca conquistou os brasileiros, mas a imensidão de itens de série que hoje em dia são itens obrigatórios na maioria dos automóveis acima de 45 mil reais.
O motor 2.3 16V rendia 162 cavalos auxiliado do cambio automático de cinco velocidades traziam o desempenho considerável para um sedan deste porte, mas perto dos concorrentes andava a trás mas trazia uma maior autonomia e o silencio a bordo incomparável.
Em Los Angeles em 2008 surgia a primeira reestilização deixava o Fusion ainda mais atraente, a dianteira concentrou as novidades deixando-o mais jovem mas a revolução veio no interior repleto de itens hi-techs como o software desenvolvido junto à Microsoft o Sync, que hoje equipa boa parte dos modelos da marca norte-americana, tudo comandado através de comandos de voz ou a uma tela de 8 polegadas touch, aonde você ainda pode ver DVD e armazenar arquivos dentro do disco rígido de 10GB.
Além da injeção de tecnologia, duas novas versões chegaram ao nosso mercado V6 3.0 que rendia 243cv, deixou o Fusion mais esperto e garantindo um comportamento esportivo graças a nova transmissão de seis marchas com atuadores de alto desempenho e uma linha hidráulica de elevada pressão que obtinham passagens mais rápidas de marchas.
Mas esta semana em Detroit, a Ford apresentou a segunda geração do Fusion que passa a ser um sedan global assim como aconteceu com o Focus entre o Continente Europeu e o Americano. Para isso, o Fusion sofreu uma total reestruturação visual e mecânica, deixando boa parte do american style of life para trás e incorporando o novo visual da marca, com traços mais suaves e europeus por muitos comparados com os esportivos da Aston Martin.
A comparação não está equivocada, a nova geração do Fusion trouxe um design mais atraente bastente próximo dos cupês quatro portas como Mercedes Benz CLS, Aston Martin Rapide.
A dianteira trás escrito a nova identidade da Ford, o conjunto optico trás um charme a parte através dos faróis dianteiros estreitos e a ampla grade seguindo a risca os últimos lançamentos da marca como New Fiesta e o brasileiríssimo EcoSport.
A motorização é outro destaque desta nova geração. O Fusion deixa para trás a opção V6 incorporando o motor 2.0 EcoBoost que permite uma redução no consumo de até 20% sem interferir na performance do modelo, se equipado com esta motorização o Fusion desenvolve 250cv. A versão equipado com o motor 2.5L de 173 cv continua equipando a nova geração do Fusion além de uma versão 1.6 EcoBoost que gera 179cv voltada para a economia de combustível e a 2.0 Ecoboost de 237cv.
Mas a vesão Hybrid trás as maiores novidades, ela conta com um novo tipo de bateria de íon-lítio no lugar da bateria de níquel metal que equipava a antiga geração.
Com este novo tipo de bateria, segundo a Ford, permitiu economizar no peso e aumentar significativamente a potência. O Fusion chega a 99 km/h com motor elétrico, ante aos 75,6 km/h da versão anterior. A nova geração do modelo combina a utilização das novas baterias com um bloco 2.0 a gasolina que promete a mesma potência do 2.5 que equipava a antiga versão híbrida. A combinação da bateria de íon-lítio e o motor a combustão permitem que o consumo do sedã salte para 19,9 km/l na cidade e 18,7 km/l na estrada, contra os 17,4 km/l e 15,3 km/l na geração anterior.
A chegada desta nova geração no mercado brasileiro ainda não tem data certa, mas já está confirmada para este ano.
O novo Fusion vem para encarar a nova geração dos sedans sul coreanos tudo indica que ainda no primeiro semestre e com preços equivalentes aos praticados na geração anterior.

fonte visual: Divulgação/Arquivos
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Júnior Almeida

As novidades de Detroit: Veloster ficou nervoso.

2012-01-09T18:12:00.000-08:00

Em Detroit, cidade que hospeda um dos eventos que revela as novidades de maior importância para a indústria automobilística americana, que tem passado por uma reestruturação de conceitos dentro do significado de mobilidade.
Com isso, os lançamentos mais esperados girão em torno dos compactos como a nova geração do Dodge Dart, Hyundai i30, Chevrolet Sonic mas para quem aqui no Brasil estava frustrado com o desempenho pouco atraente se comparado com o design do Hyundai Veloster já pode abrir um largo sorriso, pois a marca sul coreana apresentou hoje a versão apimentada do três portas.
Equipado com o eficiente motor 1.6 T-GDI com injeção direta de combustível aliado a um turbo compressor fazem com que dos pacatos 128 cv da versão comercializada no Brasil passe para 204cv auxiliado de uma caixa manual de seis marchas ou automática de seis velocidades com dupla embreagem deixando o desempenho condizente com as linhas que inspiram velocidade.
Com poucas mudanças estéticas para se diferenciar das demais versões já comercializadas, a versão Turbo chama atenção pela dianteira com grade frontal hexagonal lembrando vagamente a dianteira da nova geração do I30, tomadas de ar no para-choque sob os faróis, iluminação diurna por LEDs, rodas aro 18 além de mudanças mais sutis como as saídas de escape e defletor traseiro ligeiramente modificados.
O interior mantém o mesmo padrão de acabamento, se diferenciando pelos bancos com a inscrição turbo e mantém os mesmos equipamentos das demais versões do três portas, a versão apresentada em Detroit trazia a pintura fosca de fábrica, mostrando que as montadoras estão aderindo esta personalização a suas opções de cores.
O ano promete ser agitado para a Hyundai, com lançamento do popular HB, nova geração do I30 e Santa Fé mas a marca não confirma por enquanto a chegada da versão nervosa do Veloster que desperta os olhares apenas pela aparência nas cores prata e preto e raras as unidades brancas que já foram comercializadas pela salgada taxa de 5 mil reais.

Júnior Almeida

Luxo, Requinte e um motor Dois Tempos.

2012-01-05T15:07:00.000-08:00

Realmente há alguns automóveis que me chamam atenção, não só pela beleza, motorização ou o status que trás possui-lo, mas o melhor é conhecer a história que o cerca. Com esse objetivo passarei a publicar semanalmente a minha coluna aonde trarei no ponte de vista de um publicitário, apaixonado e colecionador de automóveis antigos um pouco da história dos automóveis que marcaram época.
Nos anos 60, poucas eram as montadoras instaladas no Brasil focadas em produzir automóveis sofisticados que demandavam maior cuidado na produção e um acabamento mais refinado refletindo em um preço incoerente diante da situação econômica e grande parte dos brasileiros. Para atende-los, Volkswagen e Willys dispunham de uma linha de automóveis populares com o Sedan e o Dauphine comercializado até 1965 juntamente com a versão mais potente o Gordini que motorizavam boa parte da população.
Aos que detinham uma renda um pouco maior, a DKW atendia suas necessidades com uma ampla gama de veículos, com o sedan Belcar, a perua Vemaguet e o utilitário Candango com preços que demonstravam o maior requinte em acabamento, motorização e produção se comparado com os populares da época mas a DKW queria algo mais, ela queria chegar ao topo dos automóveis mais luxuosos disponíveis até então, estes Aero-Willys e Simca Chambord que atendiam a elite da sociedade brasileira.
Para isso, encomendou para a Carrozzeria Fissore renomada empresa italiana a função de desenvolver um sedan de duas portas baseado no mesmo chassi e mecânica dos demais automóveis da gama DKW.
Apresentado como protótipo no Salão de São Paulo de 1962 trazia um legitimo sedan de duas portas europeu, com design elegante e sobreo através das linhas sofisticadas que definiam a ampla área envidraçada e colunas finíssimas, o conjunto ótico trazia quatro faróis circulares que equipariam o restante da linha no final dos anos 60 completavam este moderno sedan esporte.
Ao adentrar no luxuoso interior do Fissore, os ocupantes eram recebidos por uma espécie de luz de aviso nos batentes das portas para sinalizar que estavam abertas.
O interior esbanjava glamour nos bancos inteiriços ou opcionalmente individuais reclináveis que deixavam o Fissore com um charme a parte perto dos outros membros da família DKW.
O painel, bastante completo acompanhava o requinte dos assentos, mas a maior novidade estava no uso de alumínio cromado que tomava conta do painel e dos botões, bem centralizado ficava o rádio que era item de série e certamente não iria faltar uma boa música do Frank Sinatra ou Nat King Cole.
Mas ainda levaria alguns anos para que o publico o encontrasse nas concessionarias, isto por problemas no ferramental para produção do sedan, isto porque os protótipos vindos da Italia foram praticamente esculpidos em chapa plana pelos bate-lamieri da Fissore.
Depois de aplicar o jeitinho brasileiro a produção em fim começou, o Fissore era produzido em duas linhas de montagem, uma que montava a carroceria e na outra montava-se a tapeçaria do interior e a montagem final era intercalada com os outros modelos produzidos pela DKW.
Mas mesmo assim, a perfeição no primeiro ano de produção do Fissore não foi seu ponto forte, pois pela pressa em ajeitar o ferramental fez com que o sedan saísse da linha de produção necessitando de muitos retoques na carroceria e reforços em estanho além de massa plástica que evitavam as vibração e ondulação das chapas que refletiram em um maior peso total do veiculo superando os 980 kg planejados.
Com esse excesso, o desempenho do pacato motor de 980cm³ foi prejudicado e ao decorrer dos anos foram sendo introduzidas melhorias mecânicas como o diferencial reduzido 5,14:1, vidros de espessura mais fina que o normal, melhoria dos estampos de carroceria e finalmente foi adotado uma curiosa solução de durante o teste de dinamômetro, os motores que apresentavam mais dos pacatos 50 cv eram separados e utilizados nos Fissore e para dar aquela sensação de velocidade o velocímetro era envenenavam antes de serem entregues as concessionarias. Mas junto a esses problemas, foi desenvolvido o Lubrimat um reservatório que mantinha o os 3.5 litros de óleo 2 tempos no compartimento do motor e automaticamente misturava o óleo à gasolina e dispensava o motorista de ter que fazer isso manualmente.
Com tudo normalizado, as vendas do Fissore tiveram amplo sucesso dentro do seguimento a que a DKW estava entrando, mesmo custando 6 950 000 cruzeiros 15% a mais do que o sedan quatro portas Belcar o Fissore tinha como clientes potenciais os jovens da High Society que procuravam um automóvel de linhas jovens que trouxesse o luxo e requinte dos sedans.

Júnior Almeida

O Prazer em guiar um verdadeiro esportivo.

2012-01-05T09:45:00.000-08:00

Replicas, há algum tempo já fazem sucesso em nosso mercado, principalmente utilizando a fibra de vidro como principal matéria prima para a composição da carroceria semelhante ao modelo a que se foi tirado o “molde”. Hoje em dia, Ford GT 40, Shelby Cobra, Jaguar XK e até tentativa de produzir uma exclusiva replica da Ferrari Dino, que teve a polemica proibição pela própria Ferrari. Mas as replicas do Porsche 356 e 500 e 550 são as mais encontradas hoje em dia, fabricadas desde 1987 pela Chamonix fundada por Milton Masteguin e o conhecidíssimo engenheiro norte-americano Chuck Beck fundaram juntos a empresa através da ampla experiência a frente da Puma, a marca de fora de séries mais duradoura da indústria nacional.
Voltada para exportação, a produção começou com as réplicas do Spyder 550 originalmente produzido na década de 50 através dos automóveis de competição da marca na época, foi desenvolvido pelo engenheiro Walter Glöckler em 1951 deu origem posteriormente ao 550 apresentado no Salão de Paris em 1952.
Após o imenso sucesso nas pistas, como Targa Florio de 1956 além de se consagrar campeão em Nürburgring. Em seguida vencendo as 24 Horas de Le Mans, com o primeiro e segundo lugar em sua categoria. A mesma dupla dos 550 venceriam a prova de Le Mans além da corrida de rua mais perigosa e temível pelos pilotos da década de 50, a Carrera Panamericana de 1954 passando o sucesso das pistas para as ruas despertando a atenção dos atores de Hollywood, o mais famoso foi James Dean, apaixonado pelo ronco do motor central 547 Fuhrman de duplo comando de válvulas, em 1956 a Porsche apresentaria uma reestruturação mecânica no 550 equipando-o com um motor de carburação dupla com bloco, cilindros e cabeçotes de liga leve gerava 135 cv levando o roadster de apenas 550kg à 240 km/h.
A paixão pela velocidade de Milton e Chuck levaram eles a produzirem a mais elogiada replica do 550, com permissão da própria Porsche para exportação no final de década de 80, seu foco principal era o mercado norte-americano e o japonês com o sucesso para o mercado exterior nos anos 90 surgiram mais três modelos, esses o Super 90 Cabriolet uma réplica do Porsche 356 Cabriolet, já produzida com excelência por aqui como Envemo Super 90, o Speedster que trás a simplicidade como a do Porsche 356 projetado por Ferdinand "Ferry" Porsche em 1948 que deu inicio ao que hoje representa os esportivos e a marca Porsche e uma versão apimentada do 550, a Spyder 550S equipado com um motor 1.8l que ampliaram a participação da Chamonix ao redor do globo, agora expandidas pela Europa, Asia, e Oriente Médio.
Dirigir um Chamonix, é praticamente voltar a década de 50 quando os clássicos da Porsche foram projetados, a fidelidade na qual a carroceria e o acabamento é reproduzido trás a perfeição da produção dos exclusivos exemplares.
A qualidade nos detalhes, como as lanternas do Speedster refletem aos modelos originais, o charme do interior espartano mostra para qual publico esse esportivo ao estilo old school é vontado, para o verdadeiro apaixonado por guiar um esportivo que cravou as raízes da marca que hoje se consagrou.
A motorização que equipa as réplicas vão desde o conhecido motor Boxer Volkswagen que gera 65 cavalos, inclusive o mesmo que equipava o conhecido Fusca até o motor 2.0 L que gera 125 cv auxiliado por um cambio manual de 5 marchas, levando o prazer em guiar um esportivo de linhas clássicas com a facilidade de um motor conhecido e moderno além da garantia para a carroceria de 3 anos e para o motor de 1 ano.
A Chamonix, trás para o mercado automobilístico uma sensação diferente dentro da faixa de preço praticada, aonde o futuro comprador acompanha todas as etapas de produção do seu esportivo, escolhendo com a exclusividade de automóveis produzidos artesanalmente o acabamento e os procedimentos desde o inicio da produção da carroceria até a entrega de um esportivo dos anos 50 com a tecnologia de produção do século XXI, trazendo o charme de guiar a mais elogiável replica dos clássicos da Porsche no dia a dia.

*fonte visual: garagemdobellote.com.br e arquivos pessoais.

Júnior Almeida

O Verdadeiro Utilitário 4x4

2011-12-28T15:46:00.000-08:00

Hoje em dia, a febre dos Utilitários Esportivos equipados com tração nas quatro rodas está disparada pelas ruas e no ranking de venda, com modelos como Pajero TR4, Suzuki Jimny e o mais recente o novato Renault Duster.
Mas no Inicio dos anos 90, com a reabertura das importações o Lada Niva foi o primeiro automóvel do gênero a desembarcar em solo brasileiro, em menos de dois anos o utilitário já tinha conquistado 85% do mercado, deixando para trás os brasileiríssimos Gurgel Tocantis, Engesa 4 e Toyota Bandeirantes que se tornaram obsoletos perto do utilitário Russo.
A história começa em 1966, quando a AutoVaz nasce em uma parceria entre a italiana Fiat e o governo da União Soviética para construir uma fabrica de automóveis com foco na popularização dos modelos pelo pais.
Logo, vieram o Lada 1200,1300 e 1500 derivados do sedan da Fiat, 124.
Na maioria dos meses do ano, em grande parte da Rússia as baixas temperaturas e clima subpolar temperado continental como planícies, tundras e formações rochosas não favoreciam o mercado de automóveis de passeio fora das grandes metrópoles como São Petersburgo, Moscou, Novosibirsk e Yekaterinburgo.
Pensando nisto, a montadora russa começou a trabalhar em um utilitário que fosse capaz de enfrentar todos os terrenos e as diversas diferenças climáticas da então União Soviética, já em 1973 os protótipos do Niva já estavam em testes no Uzbequistão.
O Niva, foi totalmente projetado e desenvolvido por engenheiros russos sem qualquer participação da italiana Fiat, mas nos primeiros anos alguns componentes foram utilizados como acontecia nos outros modelos montados pela Lada.
Uma das inovações trazidas no utilitário era a arquitetura monobloco, sendo o Niva um dos pioneiros na utilização dessa estrutura dentro do mundo 4x4.
Este por sua vez, aonde o Niva que em russo significa “Campo”se sentia em casa, graças a inovadora tração nas quatro rodas desenvolvida inteiramente pela Lada , aonde as quatro rodas eram tracionadas de modo permanente, com uso de diferencial central, ao contrário dos outros utilitários aonde a tração suplementar tinha de ser desligada para se andar no asfalto.O diferencial central podia ser travado para se obter distribuição de força igual entre os eixo com o jipe em movimento e ainda havia reduzida.
Em sua versão básica, vinha equipado com motor de quatro cilindros carburado a gasolina, com comando de válvulas no cabeçote e cilindrada de 1,6 litro que produzia 84 cv acompanhado pela transmissão manual de cinco marchas com comando hidráulico de embreagem, levando facilmente o Niva a 90km/h em uma direção estável apesar do volante de grandes proporções e o pouco peso, cerca de 860 kg mantinham um relativo conforto, dentro da proposta do utilitário.
Com essa mesma motorização, a Lada desembarcou no Brasil no inicio da década de 90, inicialmente com o hatch Samara e o Niva, a forte campanha publicitária da marca mostrava as qualidades e a robustez de seus automóveis, destacando a baixa manutenção, a modernidade e capaz de durar 20 anos. Com essas intenções, a marca construiu um galpãp de 10.000 m², na rodovia Castelo Branco em Barueri aonde ficaram armazenados as pesas de reposição, oficina para fazer a revisão de entrega dos modelos e o pátio para 6.000 carros.
Segundo a avaliação da Quatro Rodas em Novembro de 1990, afirma que “São surpreendentemente modernos, confortáveis, resistentes e de manutenção simples, se vão durar 20 anos, só o tempo dirá mas tudo indica que sim”, as primeiras impressões para com o mercado brasileiro foram positivas, levando o Niva a ser o automóvel importado mais vendido no mercado brasileiro durante cinco anos, isso pelo baixo preço em relação a seus concorrentes, na avaliação da revista é destacado o conforto e a facilidade em guiar o utilitário, muito diferente dos tradicionais Jeep Willys vendidos por aqui até o final da década de 80.
Em meados de 1998, já com problemas de distribuição de peças de reposição e com a difícil situação econômica do Brasil e da Rússia as importações foram interrompidas oficialmente, tendo seu auge de vendas até 1995 quando a marca foi campeã de vendas de veículos importados com a chegada do sedan Laika, compondo cerca de 11 modelos disponíveis na gama da marca no Brasil.
Ainda hoje, a Lada produz o Niva apenas com poucas alterações estéticas e mecânicas mas mantendo basicamente o mesmo utilitário que foi apresentado em 1976.
Algumas noticias foram divulgadas da volta da importação do Niva para o nosso mercado, desta vez através da Caoa que importa os modelos Subaru e Hyundai para o Brasil, mas por enquanto não é nada oficial e ainda hoje após 20 anos da chegada do Lada no Brasil, eles estão por ai mostrando que foram feitos para durar, muito mais de 20 anos.

Júnior Almeida

L'élégance à la française

2011-12-25T18:32:00.000-08:00

Quando a Citroën apresentou o C4 Pallas ao mercado brasileiro, em meados de 2007 o sedan médio apresentou um novo conceito dentro do mercado. Oferecendo espaço e equipamentos do seguimento superior com preços próximos aos maiores rivais até então, Nissan Sentra e Honda Civic que perto do Pallas eram ratinhos perto de um elefante.
Com medidas próximas ao Ford Fusion, o porte surpreendeu logo ao primeiro contato mostrando leveza no design da dianteira seguindo com linhas requintadas inclusive na criticada lanterna traseira bumerangue que dá ao Pallas um ar de descontração dentro da seriedade de seus concorrentes.
O interior reflete o requinte externo, o painel de instrumentos surpreende logo ao primeiro contato, colocando no bolso a então nova geração do New Civic.
Perfumaria é oque não falta aos ocupantes do Pallas, no painel há um compartimento aonde fica armazenado um perfume francês que exala dentro da cabine por 45 dias, e está disponível em 8 fragrâncias a escolha do proprietário deste sedan médio, pelo menos assim que a Citroën trata o Pallas.
De série, ele vem equipado com todos os equipamentos de praxe neste seguimento, mas o destaque fica para o capô de alumínio e os para-lamas dianteiros, de plástico.
Matérias só vistos em um seguimento superior, e não encontrado em nenhum dos seus concorrentes na época, muito menos uma serie de sensores de movimentos lateral, traseiro e dianteiro, além de acendimento automático dos faróis, sensor de chuvas, faróis direcionais com xênon com lavador automático, controle de tração e estabilidade e uma serie de air bags.
Impulsionado pelo motor francês 2.0 que desenvolve 151 cv de potencia e é auxiliado por dois tipos de transmissão, a caixa manual de cinco velocidades e a automática tiptronic de quatro velocidades, desenvolvida em parceria com a Porsche trata o motorista e seus passageiros com maior conforto, rodando suave através do asfalto paulistano.
O mercado se modificou, as montadoras atualizaram seus Sedans médios, chegaram Renault Fluence, Volkswagen Jetta, Chevrolet Cruze, Hyundai Elantra e o Pallas acabou ficando para trás em termos de design e desempenho, e para alguns em design transformando-o de sofisticado para contemporâneo, essa semana me surpreendi com algumas imagens de uma futura nova geração do Pallas, que já sofreu uma reestilização no mercado Chinês dando um ar de C5 para ele.
As fotografias reveladas pelo site da revista Car and Drive Brasil, extraídas do blog italio-chinês JokeForBlog mostram uma nova geração que segue as linhas da nova geração do C4 hatch europeu, deixando o design contemporâneo de lado e adotando linhas mais agressivas através dos faróis alongados e a grade cromada que trás o duplo chevron seguindo as ultimas tendências da marca francesa. Já a traseira, reflete o design global da Citroën, deixando as lanternas bumerangue e adotando algo parecido com as do C5. O interior, pouco foi alterado permanecendo o aspecto futurista e os matérias com qualidade superior aos veteranos no seguimento, já a motorização pouco foi falada mas pelo porte e a sofisticação desta nova geração, aposto no motor 1.6 turbo que equipa o Peugeot 3008 e a futura nova versão do sedan 408.

Júnior Almeida

Revolução e Esportividade entre quatro rodas.

2011-12-18T21:25:00.000-08:00

Logo após o termino da segunda grande guerra, a Mercedes Benz já trabalhava desenvolvendo um esportivo revolucionário, afim de ultrapassar seus rivais com a velocidade da luz e de longe se tornar o esportivo mais rápido e futurista da década de 50.
Com isso, em 1952 à montadora alemã apresentou o W194, o 300SL
com linhas revolucionárias, frente longa para acomodar o poderoso motor 3.0L e os vincos nas laterais exalavam esportividade, com o coeficiente de penetração aerodinâmica de 0.25 cx, numero impressionante até os dias de hoje, superior ao superesportivo Bugatti Veyron.
Montado sobe um chassi tubular em treliça pesava somente 50 kg, graças ao tipo de chassi usado pelos projetistas, portas convencionais não poderiam ser usadas no 300 SL, logo a ideia se transformou em marca do projeto com as portas no estilo “Asas de Gaivota”.
Com a altura incomum entre a base e a porta, o acesso ao interior do superesportivo não era uma das tarefas mais fáceis, tanto é que os engenheiros desenvolveram um sistema para recuar a direção, inclinando-se para baixo, para facilitar a entrada do motorista.
Com comandos de fácil leitura e a mão do motorista, simplesmente era acelerar aos 270km/h desenvolvido pelo motor de até 265cv com o comando de válvulas no cabeçote e pioneiro em ter injeção direta de combustível, desenvolvida pela Bosch.
O modelo W198 sai de linha em 1957, dando lugar a uma variante conversível conhecida como 300SL e mais tarde 190SL W121 que se tornaram um enorme sucesso de vendas no mercado americano pelo design diferenciado, com linhas mais suaves e elegantes. O acabamento era muito superior a seus concorrentes na época, mas não dispunha do grande arsenal de mostradores da 300SL.
Em 1963, a Mercedes Benz substituiu de uma só vez ambos os conversíveis por uma nova geração à W113, 230 SL e 280 SL que foram apresentadas no Salão de Paris, causando tamanho impacto pelas formas diminutas, assinadas pelo design francês Paul Bracq.
Menor, mas não menos sofisticada a 230 SL estava disponível tanto na versão Cupê como na Conversível, os faróis com clara inspiração na geração anterior mostrava um ar contemporâneo dentro do moderno design desta nova geração.
O interior era um charme só, unindo componentes nobres como madeira, metal da cor da carroceria além do painel emborrachado conferiam um tom futurista, os mostradores uniam formas circulares para o conta giros e velocímetro entre eles o marcador de nível de combustível e o de temperatura da água retangulares em posição vertical transmitiram um ar futurista sempre presente nas futuras gerações da linha SL.
A motorização, se tornou um caso a parte, muito superior a antiga geração, todos os SL agora eram equipados com motor seis cilindros chegando a gerar 185 cv acompanhado de um cambio manual de quatro marchas até 1965, em 1966 passou a ser equipado com o cambio ZF de cinco marchas, para o mercado norte-americano havia a opção automática .
A maior novidade, chegou em 1971 com a terceira geração da SL nomeada de R107, variando entre 280 SL à 560 SL se tornou a geração que ficou mais tempo em produção, apenas sendo substituída em 1989.
O tamanho sucesso se deu pela série de inovações acarretadas neste nova geração inaugurou o design mais sóbrio e elegante, trazendo na dianteira faróis retangulares e as luzes nas dianteiras se prolongando até os para-lamas tanto na dianteira quanto na traseira formando um conjunto de tamanho sucesso, chegando a marca de 237 mil unidades comercializadas de 1971 à 1989.
A motorização ganhou novidades, passou a ser equipada pela primeira vez com um motor de oito cilindros, o famoso V-8 que dispunha de diferentes calibrações para as versões superiores, indo de 3.499 cm³, com duplo comando de válvulas e desenvolvendo 200cv aos impressionantes
4.973 cm³ que desenvolvia 240 cv, levando o 500 SL à marca de 225km/h.
Para acomodar melhor os passageiros de trás, a Mercedes Benz introduziu o SLC, uma versão com entre eixos maior transmitindo conforto nunca antes imaginado dentro de uma SL. O design não foi afetado pelo maior comprimento desta versão, o interior luxuoso trazia mimos a parte além de aumentar a visibilidade já bastante elogiada.
Depois de 18 anos, em março de 1989 foi apresentado a quarta geração da SL à R129 marcou dentre as gerações por trazer as primeiras inovações eletrônicas a gama do superesportivo mas o design mostrava linhas muito a frente de seus concorrentes, inclusive eram Aston Martin V8 Volante, Ferrari 328 GTS, Jaguar XJ-S, Porsches 944, Maserati Biturbo e até Cadillac Allanté.
Esta nova geração, rompeu com as linhas clássicas que as gerações anteriores vinham mantendo, mesmo que em pequenos detalhes.
Surfando na mare da revolução tecnológica, o inicio da telefonia móvel e os computadores pessoais tiveram forte influencia no projeto desta nova era da SL.
Na variante conversível, a capota era acionada por um controle eletrônico com todo o processo em poucos segundos e com precisão característica da marca alemã. Segurança se tornou item de série nesta nova geração, como ASD, um diferencial auto bloqueante; ASR, controle de tração; EKD, que permitia regular a suspensão no modo conforto ou esporte, segundo as condições de pavimentação; e ABS, sistema antitravamento de freios.
A motorização, acompanhava três variantes. A 280 SL, um seis-em-linha de 2.799 cm³, com duplo comando e 24 válvulas, que desenvolvia 193 cv
auxiliado de uma caixa de cinco marchas e mantendo a tradicional tração traseira com está motorização, o SL era campas de alcançar 230 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 10 segundos.
Um mais emocionante, estava à 320 SL equipada com um motor de 3.199 cm³ que desenvolvia 230 cv, mas equipado com uma caixa automática de quatro marchas, o conjunto levava a SL à 240 km/h e e de 0 à 100 em 8,4 segundos.
Surpreendente era o V8 de 4.973 cm³, equipado com 32 válvulas que impulsionavam os 319 cv a 5.800 rpm
Mas, a radical e apimentada versão top de linha, 600 SL era equipada com o gigantesco motor V12 de 5.987 cm³. Com visual diferenciado, mostrava que em baixo do capô havia um bloco de 394 cv, levando o 600 SL à 250km/h, limitado eletronicamente e de 0 à 100 km/h eram atingidos em 6,2 segundos.
O interior transmitia o luxo e a modernidade desta nova geração, com bancos aquecidos e com ajuste elétrico de posições e memória, seguiam a risca as comodidades que apresentadas no luxuosa Classe S. Madeira nobre nos painéis e couro de altíssima qualidade nos acentos transmitiam requinte nunca antes visto em um superesportivo.
Em 2001, chegava a geração que se tornou mais próxima dos sedans da marca sem perder a essência conquistada através de todas as gerações chegando a um coeficiente aerodinâmico de 0.29cx.
Com linhas que voltaram a trazer a elegância nos vincos, sem deixar a esportividade para trás, incorporaram novamente os faróis arredondados bastante semelhante aos sedans da marca.
As inovações eletrônicas foram incorporadas a parte mecânica, deixando o bloco da SL ainda mais potente, agora com um motor 5.5l com bi turbo que desenvolvia 500cv levando o modelo aos 250km/h. Mais surpreendente, chegou em 2004 a SL 65 AMG equipada com um motor V12 de 5.980 cm³, com dois turbo compressores que desenvolviam 612 cv e levava a SL de 0 à 100 km/h em apenas 4,8 segundos. Equipada com câmbio automático de cinco marchas, atingia os 250 km/h, limitados eletronicamente, sem ele passaria facilmente o limite dos 300 km/h.
Essa semana, a Mercedes Benz revelou as imagens oficiais da mais nova geração da SL, tem inspirações no super esportivo SLS que por sinal trás as raízes na 300SL, esta nova geração mantém o espirito de quase 60 anos de tradição.
O design em especial, mostrou uma evolução levando a SL a um design mais elegantes sem deixar para trás a esportividade, destacada na dianteira, composta pelos conjunto optico deslocado para as extremidades da carroceria e substituindo os tradicionais faróis de neblina por leds diurno.
O prazer em dirigir uma SL ,está ainda maior nesta ultima geração do modelo, pois através do sistema Active Body Control pode utilizar dois tipos de suspensão: de série conta com um sistema semi-ativo de amortecimento, podendo utilizar, como opcional, o sistema Active Body Control, totalmente adaptativo. Ambos se combinam com um sistema de assistência eletrohidráulica variável.O topo de linha SL 500 é equipado com um V8 de 4.6 litros e 435 cv,
O consumo misto diminui-o, cerca de 22% em relação a geração anterior levando o SL500 de 0 à 100km por hora em 4,6 segundos.
Em sua versão, menos potente equipada com um bloco V6 que equipa o SL 350 oferece 306 cv e 37,7 kgfm. Segundo a Mercedes Benz, o 350 consome 14,7 km/l em ciclo misto, um valor cerca de 30% inferior ao registrado pelo seu antecessor, mas ainda leva o SL 0 à 100 km/h em 5,9 segundos Ambos os motores contam de série com o sistema ECO start/stop e com uma caixa automática 7G-Tronic Plus optimizada, para ajudar a diminuir os consumos.
Mas esta face mais ambiental não tira o crédito esportivo deste roadster. O SL 350 cumpre os 0-100 km/h em 5,9 segundos.
A sexta geração da SL vai ser apresentada em Janeiro no Salão de Detroit, Estados Unidos e começará a ser vendido logo após o salão com preços estimados em 93.534 euros para o SL 350 e 117.096 euros para o SL 500.

Júnior Almeida

Chery S18: Entre QQ e Face

2011-12-15T08:54:00.000-08:00

A Chery vem preparando o lançamento de um modelo para ocupar a lacuna entre o pop QQ e monovolume Face a algum tempo, precisamente desde o fim do ano passado quando trouxe algumas unidades para testes do hatch M1 vendido na China pela irmã da Chery, Riich.
Depois de um batalhão de testes pelas rodovias e ruas do interior paulista a montadora partiu para o desenvolvimento do já conhecido motor 1.3 ACTECO que equipa o Face para se tornar apto a rodar com gasolina e álcool, o famoso bicombustível, sistema desenvolvido em parceria com a Delph.
Para nível de comparação, o S18, nome que possivelmente será adotado para o carrinho por aqui é apenas 5cm maior do que o QQ mas o design robusto, com linhas mais atraentes do que seu irmão menor, da a impressão de um porte equivalente ao do Face.
O Design do modelo é um dos seus pontos fortes, com a dianteira robusta com linhas agressivas nos para-choques e os vincos fortes nas laterais, compostas pelo conjunto óptico arredondado que suavizam os traços do S18, o charme a parte fica pelas maçanetas traseiras embutidas como as do Alfa Romeo ou mais recente, as do Veloster que completam o conjunto ficando a frente dos seus irmãos em termos de beleza.
O interior mantém o padrão tradicional da marca, em termos de acabamento, com excesso de plástico duro no painel, mas que não sacrificam o conjunto em si que se mostra funcional no dia a dia mas ainda mantém o ar de simplicidade mesmo com o painel de instrumentos mesclando instrumentos digitais e analógicos. O porta malas, leva 30 litros a menos do que no QQ, apenas 160 litros mas em compensação a cabine tem vasto espaço interno, superior ao seus irmãos que pecam neste sentido.
Como já é de praxe, o S18 vem completo de fabrica, com Air Bag Duplo, freios ABS, Vidros e Travas elétricas, Ar Condicionado, Direção Hidráulica, Radio MP3 com conexão USB, Alarme e Rodas de Liga leve complementando o pacote, garantia de 3 anos com preços camaradas nas revisões.
Com preço ainda não definido, segundo Vitor Franchin, diretor de pós-venda da Chery, revelou a revista Quatro Rodas que “Ficará entre o do QQ e o do Face” portando, entre 24mil reais e 32mil, com ajuste do IPI previsto para 2012. A estreia do S18 está perto, provavelmente dentre o primeiro semestre do ano que vem, além disso o modelo é um dos cotados para ser fabricado na unidade da Chery em Jacareí a partir de 2013.
*fonte visual: uolcarros/folha.com/autosegredos

Júnior Almeida

Bate Papo de Domingo.

2011-12-13T12:05:00.000-08:00

Em um evento de automóveis antigos, não é só deixar seu carro exposto para que expectadores fiquem babando ao redor dele, mas o real motivo está nas amizades que fazemos quando levamos nossos clássicos para eventos aonde colecionadores e admiradores se reúnem, para admirar outros carros equivalentes ou não aos nossos, essa foi a ideia inicial de fazer nossa primeira reunião, para bater papo com e sobre nossos clássicos, outros chamam isso de encontro, mas prefiro Reunião.
Neste domingo, cerca de 70 automóveis antigos estavam estacionados em Serra Negra aonde foi organizado pelo Auto Clube ACA, Antigomobilismo do Circuito das Águas do qual sou Diretor Técnico o primeiro encontro de Antigomobilismo e similares.
Com intuito de reunir nossos amigos e colecionadores, para um bate papo e troca de experiências entre os colegas, estavam expostos uma ampla geração da família Volkswagen, Chevrolet e Ford, mas os destaques ficaram para dois belíssimos exemplares da Cadillac, um Eldorado 1971 e o Fleetwood 1986 ambos, nunca foram restaurados e mantém o padrão original e muito bem conservado de quando saíram das concessionarias.
A família Corvette também marcou presença, com três belíssimos representantes de gerações diferentes. O Stingray 1963 desenhado por Larry Shinoda tem como destaque para o vidro Split Window traseiro, por questão de segurança foi aposentado em 1964 e substituído por um inteiriço com poucas unidades no Brasil tornou-se raridade e foi premiado em Águas de Lindoia neste ano.
A terceira geração do Corvette, com seu design inspirado no conceito Mako Shark II estava ao lado do Stingray, representado por uma belíssima variante conversível, 1974 o ultimo ano de produção com a carroceria da terceira geração, considerado o carro americano mais rápido, era equipado com o monstruoso motor big block de 270 cv de potencia. Para completar o trio, com o moderno design e o motor LT-1 de 300 cv o conversível de 1991 estava representando a evolução do ícone americano.
Com alma americana e fabricação Brasileira, Dodge Magnum e Le Baron estavam representando a mais pura tradição de automóveis de luxo, que unem o monstruoso e belo motor V-8 ao confortável interior e fizeram frente ao luxuoso Ford Landau, Chevrolet Opala e Alfa Romeo 2300.
Mais brasileiros do que o Gurgel TR e o Super-Mini é impossível, os dois exemplares em um estado de restauração e conservação chamaram à atenção de quem passava, não só pelo design exótico mas pelo valor histórico que a marca representa. Os fora de série também marcam presença, Puma GTE e Mp Lafer ambos muito bem conservados fizeram frente para os Corvette disputando a atenção de quem passava por ali.
Ano que vem, estaremos por lá novamente com belíssimos automóveis, mas mantendo a essência que é o bom bate papo matinal.

Júnior Almeida

Crescimento Sustentável

2011-12-08T18:15:00.000-08:00

O otimismo para 2012 voltou a subir. As últimas medidas de incentivo ao consumo anunciadas pelo governo empurraram as consultorias e os principais cenaristas do setor automobilístico a rever cálculos.
Não que o próximo ano teria vendas ruins, mas o crescimento em percentual superior ao da economia medido pelo PIB (Produto Interno Bruto) estava fora das previsões. Como se espera que o PIB suba entre 3,5% (pessimistas) e 4% (otimistas), esses também eram os números para aumento na comercialização de veículos.

No XXI Congresso da Fenabrave, em São Paulo, o consultor Maílson da Nóbrega foi um dos primeiros a admitir que maior volume de crédito, queda das taxas de juros e menor rigidez quanto ao valor da entrada e prazos de financiamento terão boa repercussão no mercado. Ele estima que o crédito oferecido por bancos e financeiras para automóveis e comerciais leves – representam 95% do total das vendas – chegará a crescer 20% em relação a 2011. Significaria, então, a retomada, pelo menos em 2012, da tendência verificada nos últimos anos de o mercado superar o PIB. Sua aposta para o próximo ano é de 5% a 6% de aumento nas vendas.
Se isso ocorrer seria, de fato, um grande resultado frente ao noticiário econômico internacional tão negativo, especialmente da Europa. A indústria está mais cautelosa. Taxa de crescimento alinhada à do PIB já ficaria de bom tamanho. O que ninguém quer é andar para trás.
No médio e longo prazos a expansão da classe média brasileira (até R$ 4.000,00 de ganho mensal), que continua a ter o automóvel novo como meta de consumo, vai sustentar a ampliação do mercado. O economista Eduardo Gianetti da Fonseca, no mesmo congresso, chamou a atenção para o chamado bônus demográfico brasileiro. Significa que a população economicamente ativa, pelo menos nos próximos 20 anos, se manterá sustentavelmente maior que a de crianças, adolescentes e idosos. Uma massa de milhões de brasileiros adultos, com poder de consumo crescente pelo aumento da renda e da escolaridade.
Não se trata de um cenário de euforia pois a qualidade da escolaridade ainda tem que aumentar bastante e as deficiências de infraestrutura, burocracia, carga tributária alta e corrupção são obstáculos nada desprezíveis. Basta um exemplo: o Brasil possui apenas 13% de malha rodoviária pavimentada do total de 1,6 milhão de quilômetros. Segundo informou Alfredo Peres, da NCT & Logística, esse percentual está bem atrás de países como México, Índia e Turquia, só para citar alguns.
O congresso continuou sendo prestigiado por nomes de peso do setor. Philippe Varin, presidente mundial da PSA Peugeot Citroën, fez a palestra magna.
O presidente da Ford, Marcos Oliveira, reafirmou que até 2015 todos os produtos da marca fabricados no Brasil estarão alinhados com os modelos vendidos no exterior. E Jaime Ardila, presidente da GM América do Sul, no final de sua exposição apresentou um mosaico de modelos Chevrolet para a região e lá estava, bem no centro do slide projetado, o subcompacto Spark. Para quem ainda podia ter dúvida de que se trata do modelo a ser produzido em Gravataí (RS), não resta mais nenhuma.

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RODA VIVA

CARROS de baixo custo são a bola da vez para mercados emergentes e até desenvolvidos. Depois de a Renault confirmar que trabalha nessa direção (com indianos da Bajaj), rumores indicam que a PSA está no mesmo rumo em aproximação com chineses da Changan. Não se anime muito. Modelos desse tipo custariam entre R$ 18.000 e R$ 20.000, a preços de hoje.

APESAR de ter apresentado, no recente Salão de Los Angeles, o interessante SUV médio-compacto CX-5, a Mazda revisa planos de se estabelecer no Brasil como importadora, inicialmente. O modelo será produzido no México e, pelas regras anteriores, poderia chegar sem imposto de importação. Agora precisa ter fábrica aqui.
A mudança implica atraso de quatro anos.

MAIS espaçoso internamente do que o novo Uno, embora dividindo a mesma arquitetura, a geração atual do Palio explora certo refinamento do interior. Combinação entre maior entre-eixos e menor altura deixou sutilmente melhor a dirigibilidade. Motor de 1,4 litro/88 cv é o mínimo para viagens e uso no dia a dia. Porta-malas (igual ao do Uno) podia ser um pouco maior.

BRASILEIROS continuam a ser referência em desenho de automóveis. Raul Pires, 42 anos, estava na Bentley, onde criou um dos sedãs de luxo mais bonitos (Continental GT) e agora foi para a diretoria da Italdesign Giugiaro, subsidiária da VW na Itália. Nissan também deve abrir centro de estilo, em São Paulo, seguindo os passos da Renault e da PSA Peugeot Citroën.

AVANÇO na tecnologia prevê que, em breve, os carros só precisarão trocar óleo do motor a cada 32.000 km (20.000 milhas) ou dois anos, mesmo utilizando lubrificantes convencionais. Enquanto isso, no Brasil, há fabricantes que preconizam troca a cada seis meses. Os motores precisam evoluir. É perda de tempo e dinheiro exigir dos clientes intervalo tão curto.

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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon

Um Acervo em Ameaça.

2011-12-08T08:06:00.000-08:00

Um acervo que representa os primórdios da nossa indústria automobilística está ameaçado de fechar as portas para guardar papeis da antiga linha férrea nacional. Está a situação atual do Museu do Automóvel de Brasília, idealizado e mantido pelo doutor em antigomobilismo Roberto Nasser.
O acervo de 50 carros é composto em sua maioria pelos brasileirinhos, através de automóveis que marcaram a vida de muita gente, passando por montadoras como Willys, Simca, FNM, DKW, Alfa Romeo, Volkswagen, mas o que me chamou toda atenção foram dois protótipos, FNM Onça e o Willys Capeta.
O Onça, projetado por Rino Malzoni, criador do GT Malzoni e mais tarde Puma tinha a missão de ser o gran turismo da FNM no Brasil, com carroceria em fibra de vidro tinha base no mais feroz Alfa Romeo brasileiros o 2000 timb, com todo esse pedigree chegava facilmente aos 175km/h graças ao motor de 115cv com cambio de quatro marchar no assolho.
Produzido artesanalmente, foram fabricadas apenas 8 carrocerias curioso, era a maneira que elas eram fabricadas, as carrocerias eram montadas na cidade de Matão, São Paulo aonde ficava as instalações de Malzoni e depois voltavam para Xérem, Rio de Janeiro para a conclusão, montagem da mecânica e do interior, com toda essa exclusividade era o automóvel mais caro no mercado, custando quase 70% a mais que o Ford Galaxie. Posso classificar o Onça, como o esportivo nacional mais raro em toda a história da nossa indústria, hoje em dia temos noticia apenas de 3 das 8 unidades produzidas e felizmente conheço 2 delas, a de carroceria Vermelha e impressionante que permanece com o primeiro proprietário até hoje e a de carroceria Branca, que pertence ao acervo de Nasser e está pronta para acelerar.
Já o Capeta, é ainda mais raro e único, pois se trata de um protótipo, um show car para o Salão do Automóvel de 1964, nele, foram aplicados as inovações que ainda seriam incorporadas pela Willys, como o cambio de quatro marchas que viria a ser de série em no Aero Willys e Itamaraty já em 1965 e também o cabeçote do motor com novos dutos de alimentação e rodas cromadas que foram incorporadas à produção em 1966.
Com carroceria em fibra de vidro, o design trás linhas agressivas já a motorização faz jus a ela, desenvolvendo 150 cv de potencia chegava a incrível marca de 180km/h, com disse Nasser “Tinha desenvolvimento próprio, com detalhes apenas agora revelados: chassi com longarinas periféricas, suspensão dianteira por triângulos inferiores e feixe transversal de molas semi elipticas, traseira com eixo rígido e molas semi elipticas longitudinais”.
Logo após o Salão do Automóvel, o Capeta foi cedido ao Museu Paulista de Antiguidades Mecânicas, do grande Roberto Lee, depois da extinção do Museu, uma serie de depredações e saques foram feitos aos modelos do acervo, o Capeta não ficou de fora e foi depredado e saqueado bancos, volante, rádio, carburadores, coletor de escapamento, alavanca de cambio. Em Julho de 2009, a Ford restaurou-o por completo, junto a outros modelos da Willys como, Willys Whippet 1928 e Willys Knight 1929. Com ironia ao nome, Hoje em dia o Capeta descansa no acervo do Museu do Automóvel de Brasil e no hidrômetro está com apenas 300 km originais.
Pela pequena reportagem, de uma série delas, pretendo expor o qual importante é a existência do Museu do Automóvel de Brasilia para a sobrevivência da memória dos automóveis nacionais, na próxima reportagem sobre o Museu falarei sobre os Sedans. Viva ao Museu !

Júnior Almeida

A High Society dos automóveis Clássicos.

2011-11-30T13:16:00.000-08:00

Logo ao entrar no Anhembi, em São Paulo, cerca de 250 automóveis em um nível extraordinário de beleza aos olhos de nós amantes não só destas maquinas, mas também do design, das linhas atraentes que vão desde a inigualável beleza da Mercedes Benz 300 SL Gullwing ao luxo extremo do Cadillac Eldorado que brilhava tanto na versão conversível como em sua variante Cupê.
Andando pelo setor aonde estavam os veículos nacionais, transitei entre o elegante Dodge Charger LS, lançado em 1973 com foco no mercado de luxo trazia o vistoso teto em vinil e os faróis encobertos pela grande inteiriça diferenciado das demais versões, mas a frente a curiosa série SE do popular 1800 que mais tarde se tornaria Polara chamava toda a atenção com o tom amarelo contrastando com as faixas laterais pretas acompanhado da versão menos apimentada em um radiante cor azul, cor que ficou marcada junto aos quadro faróis arredondados na dianteira.
Aos arredores, a DKW estava muito bem representada por modelos como Belcar, da primeira série com as famosas portas suicidas e o ultimo equipado com a dianteira com quatro faróis além de um bem conservado Candango. Mas o que me despertou mais tempo, me apaixonando novamente pelo design moderno para a década de 60, foi a dupla de Fissore o modelo de luxo da DKW voltado para um publico sofisticado, a high society brasileira que buscava um automóvel com linhas modernas e compacto, diferente do sedan top de linha na época, o Simca Chambord que também marcou presença no Salão Internacional de Veículos Antigos ao lado das duas gerações Willys- Overland do Aero.
Os pequenos também tiveram destaque por lá, principalmente a Isetta, tanto o modelo produzido pela bavária BMW como também o tupiniquim Romi-Isetta que completa este ano 55 anos do inicio de sua produção.
Mas a frente, encontrei meu amigo Ervin Moretti no stand do Fusca Clube do Brasil, por lá o Sedan dominava, dentro de praticamente uma linha história de sua produção, começando pelo modelo 1950 com janela traseira Split Window, símbolo do Clube, ao lado uma rara versão Standart alemã com o vidro traseiro Oval que foi produzido até 1957, além de dois modelos brasileiros, um com motorização 1200 e o outro, já está em outra etapa, é o radiante Horácio um Sedan 1974 e marca registrada nos eventos aonde vai, não é Ervin?.
Não podia esquecer de mencionar, nossos esportivos Volkswagen. Karmann Ghia, Karmann Ghia TC e SP2 brilhavam de longe, tanto na sua versão conversível representada por uma maravilhosa e bem cuidada unidade branca quanto nas versões cupê, da primeira série com pintura saia e blusa e a ultima, com destaque para o aprimoramento da motorização na época alvo de criticas e desapontamento que eram aquém ao seu design. Sem contar, a bela Kombi 1950 em versão furgão, que realmente deveria ter saído da concessionaria a algumas horas antes de estar exposta, a perfeição no acabamento e na restauração são dignos do premio que recebeu.
A família de automóveis da Ford não fiz feio, muito pelo contrário receberam destaque na exposição, logo no inicio estavam os luxuosos, Galaxie e Landau que particularmente tenho um carinho especial pelas unidades dos últimos anos de fabricação. Mas desta vez, a rara Série Prata me chamou atenção pelo incrível cuidado e originalidade tanto de seu exterior como do belo interior, principalmente dos bancos revestidos com caxemira.
O popular Corcel, com suas belas linhas estava representado por duas unidades, ambas na cor vermelha porém uma da primeira série e a segunda geração, nomeada Corcel II deixaram muito dos visitantes com largos sorrisos.
Aos importados, os modelos Europeus se destacaram, no stand da R & E Restaurações os britânicos tiveram sua vez, as duas unidades do MG TD brilhavam aos olhos acompanhado do vistoso Triumph GT6 que exalava esportividade. Mas neste setor, vou destacar a minha felicidade em ver novamente o Tucker Torpedo 1948 e Alfa Romeo Grand Prix 1932 P3 salvos do obscuro tempo em que passaram abandonados no barracão que um dia foi o estupendo museu do grande Roberto Lee, que em breve estarão de volta a ativa, rodando como nos tempos áureos da coleção de Lee.
A homenagem da vez, foi aos modelos da alemã Mercedes Benz em especial os esportivos da série SL, dentre eles a 190 SL Roadster e a 280 SL apelidada de Pagoda.
A Rolls Royce com toda a exclusividade e o luxo de seus automóveis comemorou os 100 anos de seu símbolo a “Spirit of Ecstasy” mas senti falta mesmo do modelo New Phantom 1927 com a carroceria recriada pela R&E seguindo fielmente as linhas de Jean-Henri Labourdette
O leilão, foi um show a parte, aonde desfilaram belíssimos automóveis dentre eles belos esportivos como a rara Ferrari Dino 308 GT4, uma Lotus Espirit e o felino Jaguar E-Type com cerca de 24 lotes leiloados o leilão superou a expectativa dos organizadores tanto em publico como em arrecadação, que chegou a bater dois milhões de reais e teve como destaque a presença de Nelson Piquet.

*fonte visual: autoesporte/divulgação SIVA Júnior Almeida

Carga Pesada.

2011-11-25T18:40:00.000-08:00

Tenho o prazer de publicar semanalmente a coluna do jornalista Fernando Calmon, disponivel no Blog Esporte Automotor.

Júnior Almeida

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Em meio a tanta turbulência nas economias desenvolvidas, chega a surpreender a recuperação firme do mercado americano. Tomando 2010 como referência, as vendas de automóveis e comerciais leves devem crescer 11%. Na União Europeia não haverá crescimento. No Brasil as vendas subirão em torno de 5%. O ritmo de expansão do mercado chinês – o maior do mundo – sofre um tranco, mas ainda é o mais dinâmico.

A interdependência entre os países interessa pelos reflexos que podem ocorrer nas subsidiárias brasileiras. Fiat depende, hoje, em grande parte dos resultados no Brasil e das marcas da Chrysler nos EUA (em especial da Jeep), pois o modelo 500 enfrenta vendas modestas, depois do investimento pesadíssimo para retorno ao mercado americano.
A Volkswagen construiu uma fábrica nova no Tennessee e pode oferecer modelos menos caros, como o Passat específico para os EUA, que acaba de ganhar o título de Carro do Ano, da revista Motor Trend. Ford e GM confiam nas fábricas do México para complementar sua oferta por aqui.

Nesse cenário, o Salão do Automóvel de Los Angeles (18 a 27 de novembro) exerce um papel peculiar, numa cidade que tem a maior densidade de veículos por habitante no mundo. Tradicionalmente é considerado um salão-butique (relativamente poucas marcas em exibição) e da vanguarda do pensamento californiano em favor de carros menos gastadores. Este ano, no entanto, os carros potentes fizeram a festa: do Porsche Panamera GTS (430 cv) ao Ford Mustang GT500 (660 cv), passando pelo Chevrolet Camaro ZL1 conversível (580 cv) e até o SUV Mercedes ML63 AMG (555 cv).

Apesar disso houve alguns lançamentos mundiais, prontos para o Brasil em 2012. Honda CR-V, inteiramente novo, agradou por suas linhas harmoniosas (versão apenas de cinco lugares) e um sistema de tração 4x4 melhorado. Hyundai Azera, igualmente todo novo, segue o estilo arrojado dos sedãs da marca – gama de seis modelos, todos brancos, no estande da marca sul-coreana chegavam a confundir pela semelhança.

A Volkswagen guardou para este salão o CC (cupê conforto), levemente retocado, agora sem o nome Passat, para não confundir clientes do sedã-cupê. Fabricado na Alemanha, também chegará ao Brasil no próximo ano. Desfeitos os laços com a Mazda, a Ford apresentou o SUV compacto (para eles) Escape, praticamente o europeu Kuga, baseado no Focus, porém com acabamento refinado. O novo EcoSport terá inspiração nas suas linhas.

A Chevrolet elegeu este salão para o lançamento mundial do subcompacto Spark, de origem sul-coreana, e por uma razão simples. Os carros pequenos nos EUA conquistarão, em 2011, surpreendentes 18% entre os veículos leves, se bem que enquadram Civic e Corolla, por exemplo, nesse segmento.

Por fim, apesar de 15 novas opções de modelos híbridos e elétricos disponíveis este ano, os compradores esfriaram o ânimo. Só se a gasolina subir de preço, a procura aumenta. A apatia pelos híbridos ocorre pelo maior preço (25% mais) e porque novos motores quase empatam em consumo de combustível na estrada. Os alternativos são muito melhores em uso urbano, mas as distâncias percorridas menores atrapalham o retorno financeiro. Poucos sustentam essa carga extra.

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RODA VIVA

SEGUNDO a J.D. Powers, serão vendidos 815.000 veículos híbridos e elétricos este ano no mundo, 6% menos do que em 2010. Representam 1,1% do total mundial de 75 milhões de unidades (sem contar os pesados). Em 2012, os elétricos a bateria terão oferta bem maior. Previsão de 27.000 unidades comercializadas em 2012 nos EUA, 0,2% do mercado americano.

VIDA difícil também para híbridos no Brasil, apesar da Toyota anunciar que importará o Prius no próximo ano. A Porsche enviou uma unidade do Cayenne híbrido em 2010. Cerca de 20 jornalistas fizeram aqui rápidas avaliações do modelo, nos últimos 12 meses. Apesar dos elogios, o importador Stuttgart não conseguiu sequer um único interessado por essa opção.

MINI Cooper Countryman (R$ 99.950) se afasta do Mini duas-portas de chassi alongado, fabricado de 1961 a 1969. Não é feito na Inglaterra e sim na Áustria. Transformou-se em crossover, de quatro portas, com espaço interno razoável e mantendo painel, instrumentos e comandos lembrando o original. Motor 1,6 l da versão de entrada (120 cv) não faz jus à grife Cooper.

CONFIRMADA, semana passada, construção da fábrica da JAC, em Camaçari (BA). Dos R$ 900 milhões de investimento, 80% virão de fonte nacional, do empresário e importador da marca chinesa, Sérgio Habib, com capital próprio e empréstimos. Capacidade: 100 mil unidades/ano. De lá sairá, no início de 2014, segunda geração do J3 (hatch e sedã), abaixo de R$ 40 mil.

ALEMANHA segue a Suíça e exige que, três meses após obter a carteira de habilitação definitiva, os jovens voltem a ter aulas práticas com ênfase em direção defensiva. Essa providência diminuiu em 30% os acidentes de trânsito envolvendo os motoristas de primeira viagem, naturalmente com experiência menor ao volante.

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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon

Tudo novo de novo

2011-11-24T20:26:00.000-08:00

Enfim a nona geração do Honda Civic chegou ao Brasil, depois de percalços e desastres naturais que acarretaram o atraso da apresentação ao mercado brasileiro ele já está entre nós. Prova disso foi à apresentação oficial no fantástico autódromo da Fazenda Capuava, em Indaiatuba aonde todos os encantos para reconquistar a liderança do seguimento dos sedans médios foram mostradas.
Logo ao primeiro contato poucas mudanças foram aplicadas na dianteira do modelo, características marcantes na geração anterior permanecem por lá, como os faróis bem próximos aos usados no modelo anterior, mas agora com um formato mais encorpado diferente dos para-choques que agora acompanha as linhas mais agressivas dando esportividade ao design.
Olhando a traseira, aonde as mudanças tomaram mais tempo dos engenheiros e conferiram um ar mais sofisticado alterando a posição das lanternas, antes invadindo a tampa do porta-malas como nas gerações anteriores e agora passam a ocupar apenas as laterais da carroceria definindo um novo perfil de design unindo esportividade com uma dose de elegância, a não ser pelo prolongamento das lanternas que tem função refletora apenas.
As poucas criticas a geração anterior foram solucionadas, enfim o porta malas cresceu e ganhou 449 litros junto ao tanque de combustível que conta agora com 57 litros de capacidade .
O motor continua sendo o elogiado i-VTEC 1.8l SOHC Flex, o bloco possui os mesmos 140cv a 6.500 rpm, utilizando álcool e 139cv aos mesmos 6.500 rpm, quando for abastecido apenas com gasolina. Falando em economia de combustível, o Civic conta agora com um simpatico botão verde no painel denominado “Eco” ", que controla por exemplo a abertura da borboleta do acelerador, o funcionamento do ar-condicionado além da faixa de rotações para as trocas de marchas. Com a função “Eco” ativada, a interatividade entre motorista e maquina aumenta, a parte superior dos mostradores no painel, apresenta uma indicação que quando ganha a cor verde, mostra ao motorista que sua condução está mais econômica, segundo a Honda tornando o Civic 2,2% mais econômico.
No quesito segurança, está insuperável, a versão EXS agora é equipada com airbags laterais Todas as versões passam a ser equipadas com airbags frontais dual (SRS), cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça com regulagem de altura para todos os ocupantes.
Desta vez, a marca nipônica investiu pesado em tecnologia para deixar seu principal modelo mas seguro assim equipando-o com a assistência de estabilidade do veículo, sigla em inglês VSA. Na prática, corrigindo as entradas bruscas em curva, assim não deixando que o carro o mais estável para o motorista. O modulador libera uma pressão hidráulica para os freios com a finalidade de manter a estabilidade do veículo. Enquanto ativado, o indicador de VSA emite um sinal no painel de instrumentos para alertar o motorista.
O interior, mantém a mesma arquitetura da geração passada mas com atualizações tanto no design que está mais arrojado quanto no embargo de tecnologia superior ao modelo anterior e até acima de seu principal concorrente, Toyota Corolla.
O destaque vai para o i-MID. Uma tela de LCD de cinco polegadas que agrega os comandos no volante e exibe informações do sistema de áudio, computador de bordo, áudio, imagem da câmera de ré e sistema de navegação apenas na versão top de linha EXS. Ainda na versão EXS, trás uma outra tela, de 6,5 polegadas touch screen, que exibe as imagens do GPS e outras funções. A câmera de ré, equipa todas as versões, que Inclusive permanecem as mesmas
LXS, LXL e EXS, os preços ainda não foram definidos pela montadora, segundo o engenheiro e supervisor de relações institucionais, Alfredo Guedes os preços devem varias cerca de 1% para mais ou para menos do valor cobrado pela geração anterior.
Com tudo, as vendas começam apenas na segunda metade de janeiro, um aviso as concorrentes, se preparem, porque o Civic está contudo.

*fonte visual: Honda/Divulgação

Júnior Almeida

De novo só o Nome

2011-11-22T16:55:00.000-08:00

O seguimento de automóveis populares sempre foi referencia no mercado brasileiro, mas a partir da década de 90 as montadoras deram uma atenção especial para esse tipo de automóvel introduzindo novos compactos que traziam novidades tanto em design, motorização e espaço interno.
Com isso, surgia o Palio como uma alternativa da Fiat para mercados emergentes que acabaram impulsionando suas vendas logo na estreia do modelo em 1996 onde o principal atrativo estava na modernidade do design criado pelo Centro Stile Fiat em parceria com o estúdio IDEA.
Alguns anos depois, a primeira reestilização chegou ao mercado assinada por Giorgetto Giugiaro, trazendo um design mais limpo e atualizado junto aos modelos da marca na Europa além de manter uma marca de 14 mil unidades vendidas mensalmente.
Mas dai pra frente mais dois face-lifts ainda foram incorporados ao modelo que aos poucos foi perdendo o estilo conquistado desde seu lançamento onde a inovação estava como a principal marca em toda a jornada percorrida pelo Palio.
A Fiat logo se tocou, depois de alguns anos de desenvolvimento e projeto apresentou este mês a segunda geração do campeão de vendas, que da geração anterior só sobrou mesmo o nome, porque até a grafia foi mudada.
Incorporando elementos dos mais recentes lançamentos da marca, na dianteira os contornos arredondados aliado a frente curta e a entrada de ar do para choque dianteiro são inspirados no novo Uno, combinando com os faróis sobre os para-lamas e o perfil do design do novo Palio deram a ele um ar de mini Punto além do “bigodinho” na dianteira como o do Fiat 500 mas mesmo com todas essas inspirações, de copia não tem nada pois esta nova geração é totalmente original.
A plataforma, totalmente nova é derivada da usada no Uno mas com entre eixos alongados, um destaque vai para a suspensão totalmente retrabalhada, McPherson na dianteira utilizando braços inferiores para diminuir as constantes oscilações laterais e longitudinais.
O interior está bem mais espaçoso se comparado com a geração anterior podendo agora ficar entre os rivais Sandero e Fox referencias neste quesito, usando materiais que inspiram uma qualidade superior ao antecessor com um acabamento bem cuidado seguindo as tendências do Uno, com bancos com boa ergonomia e tecido que além de transmitir boa aparência, deixam o conforto a bordo ainda um ponto alto do modelo as formas agradáveis do painel deixam o interior com um ar moderno e aconchegante.
A critica vai apenas para o mundo de equipamentos opcionais para as versões básicas do Palio, começando com a Attractive 1.0 vendida por R$ 30.990 e traz de série direção hidráulica, limpador/desembaçador traseiro e computador de bordo.
A Attractive 1.4 custa R$ 34.290 e adiciona o terceiro apoio de cabeça traseiro, chave canivete com telecomando, faróis de neblina, vidros elétricos dianteiros e travas elétricas.
Outra novidade fica por conta do motor 1.6 16v, que pode ser equipado com cambio automatizado. Partindo de R$ 37.990 acrescenta, de série, apenas o ar-condicionado em relação a versão 1.4.
Já versão Sporting, que na minha opinião se mostrou o conjunto mais interessante aliando design diferenciado e um conjunto
motor-transmissão adequado estreia na linha a partir de R$ 39.990 por enquanto, itens de segurança como Air Bag duplo e ABS estão disponíveis apenas como opcional em um pacote que integra os dois itens, mas em 2014 serão itens de série não só no Palio, como em todos os veículos comercializados no pais.
com isso a Fiat espera comercializar entre 5 e 8 mil unidades mensalmente desta nova geração, além das 6 mil do Palio Fire que continua em produção por mais longos anos.

Júnior Almeida

Aposta no Futuro.

2011-11-19T05:50:00.000-08:00

Tenho o prazer de publicar semanalmente a coluna do jornalista Fernando Calmon, disponivel no Blog Esporte Automotor.

Júnior Almeida
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A Renault cumpriu a promessa do seu executivo-chefe, Carlos Ghosn, e acaba de colocar à venda, na França e na Espanha, o primeiro sedã elétrico dos tempos modernos. Apresentado no Salão de Frankfurt de 2009, o Fluence Z.E. (emissão zero, em várias línguas) abre uma alternativa em termos de conforto interno para cinco passageiros e certo nível de representação pelo porte do carro. As ofertas até agora se resumiam ao pioneiro minicarro Mitsubishi i-MiEV, seguido pelo hatch médio-compacto Nissan Leaf. A aliança Renault-Nissan fez uma aposta alta – US$ 5,5 bilhões – na tração puramente elétrica, sem passagem por híbridos (a marca japonesa tem poucos modelos desse tipo; a francesa, nenhum). O Fluence Z.E. inaugura uma fórmula interessante de comercialização: preço de 25.900 euros (R$ 62.400) igual ao do modelo a diesel, sem a bateria de íons de lítio de 398 V/22 kWh. Uma bateria desse tipo custa mais que o carro.
Neste caso, o comprador paga um aluguel à parte de apenas 88 euros (R$ 211) durante 36 meses, incentivo pesado do fabricante. Países europeus acrescentam até 5.000 euros (R$ 12.000) de subsídio direto para número limitado de vendas.Certos mitos podem ser desconsiderados como efeito memória na bateria ou o uso dos faróis diminuir autonomia. A Renault foi cautelosa ao especificar a autonomia, de 80 a 200 km, dependendo de vários fatores. O tempo de recarga pode ser de 7 ou de 22 horas, em função da instalação e tensão local (220 ou 110 V). Nenhuma emissão de poluentes tóxicos acontece enquanto roda, um alívio para as cidades, onde as distâncias médias diárias percorridas ficam em torno de 50 km e o para-e-anda até ajuda a recarregar a bateria.Há outro lado da questão, ao considerar o CO₂ (principal gás de efeito estufa) na geração de eletricidade. Se for de fonte renovável (hidráulica, eólica) ou de origem nuclear, as emissões ficam em torno do equivalente a 15 g/km, contra 120 g/km de um Fluence movido a combustível fóssil (160 g/km ao incluir o ciclo completo de produção). Porém, na maior parte do mundo a eletricidade vem de usinas térmicas. Assim um elétrico acaba “emitindo” de 180 a 200 g/km de CO₂, um complicador.No teste organizado, entre Lisboa e Cascais (Portugal), o percurso totalizou 86 km.
O ímpeto para arrancar dá a sensação de que a potência (95 cv) e o torque (23 kgf·m) são maiores. Apesar de o motor elétrico atingir 8.900 rpm a aceleração de 0 a 100 km/h em 13 s não empolga e a velocidade máxima é travada em 135 km/h a fim de preservar autonomia. O desempenho sofre com o peso da bateria – 280 kg – colocada atrás do encosto do banco traseiro e invade a área de bagagem. Para garantir o espaço restrito de 317 l no porta-malas, o sedã ganhou 13 cm no comprimento o que prejudicou sua harmonia de linhas.O Fluence Z.E. nada perdeu em dirigibilidade e o silêncio a bordo é impressionante. Ao final do percurso, três quartos da bateria se esgotou, dirigindo em ritmo normal, mas sem passar por autoestradas.
Autonomia total seria de uns 120 km. Economia sobre combustíveis líquidos é em torno de 700 euros (R$ 1.700) por ano, ou seja, 30 anos para recuperar o preço da bateria subsidiada aos primeiros proprietários.

O futuro chegou? Nem tanto.

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RODA VIVA

PORTUGAL foi escolhido para os lançamentos do Fluence e também do Kangoo Z.E. pelo comprometimento do país com a mobilidade elétrica. Empresa do governo, Mobi.E, desenvolveu sistema unificado de reabastecimento por cartão magnético e aplicativos para gerenciar recarga mais barata. Há 1.350 pontos de recarga, sendo 50 de carga rápida, em 25 cidades portuguesas.

ALÍVIO no crédito, anunciado pelo ministério da Fazenda, ajudará bastante a diminuir os estoques altos. Além da maior oferta de financiamentos longos (até 60 meses), juros também serão menores. Há tendência dos bancos serem menos seletivos, principalmente em prazos menores ou com entrada de 10%. Sem essa ajuda, não se alcançariam as metas de vendas de 2011.

AUMENTO do IPI para marcas importadas, fora do Mercosul e México, continuará além de 2012. Rumores preveem essa política até 2015, pelo menos. Em compensação, cronograma para atingir índice mínimo de nacionalização será flexibilizado para novos fabricantes. Se prazos forem cumpridos, governo estuda diminuir o IPI adicional, menos para os que só importam.

FONTES confirmam que o governo vai mesmo obrigar todas as marcas a aderir ao programa de eficiência energética coordenado pelo Inmetro. Etiquetas com dados sobre consumo de combustível não deverão ser mais unificadas com o de emissões (Selo Verde, do Ibama). No entanto, poderá se exigir o nível de CO₂ emitido, sempre proporcional ao consumo.

CORREÇÃO: Tanto na picape Toyota Hilux como no utilitário esporte SW4, o atual motor V-6 a gasolina será substituído por um flexível etanol/gasolina de quatro cilindros em linha, 2,7 litros, 163/158 cv e torque de 25,3 kgf·m. Previsão: fevereiro/março de 2012.

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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon

Renovada mas nem tanto.

2011-11-16T15:28:00.000-08:00

A Land Rover vai aposentar a atual geração da Defender em 2015 pouco antes do modelo completar 70 anos de tradição.
Para isto apresentou no salão de Frankfurt, Alemanha em setembro o protótipo DC100, a primeira tentativa de reinventar a essência e plugar o design da Defender no século XXI, uma das tarefas mais complexas de Gerry McGovern, diretor de design da marca e sua equipe é atualizar o tradicional utilitário sem desapontar sua enorme legião de fãs, com eu.
O design em particular, mantem muitas referencias a atual geração da Defender, como as linhas da lateral e da traseira formando um conjunto harmonioso, seguindo o design cult que o utilitário mantem, já a dianteira adota linhas mais suaves dando um ar de modernidade ao DC100.
Mas além do design hi-tech, o que chamou bastante atenção na primeira aparição do protótipo, foram os dispositivos eletrônicos embarcados nessa possibilidade que é o DC100. Entre elas está a Driveline Disconnect, que permite "desconectar" o eixo traseiro e transformar o DC100 em um jipe de tração dianteira. Já o sistema Terrain-i lê a rota feita pelo carro e sugere alternativas de terrenos mais apropriados para cada modo de condução.
Mais uma vez, o DC100 vai aparecer como protótipo em outro salão internacional, desta vez Los Angeles, como destaque do stand da Land Rover, junto com o Evoque, ultimo lançamento da marca.
Apostando no mercado norte americano, com um dos futuros nichos de venda para o futuro Defender, o DC100 apareceu com pequenos aperfeiçoamentos como rodas com aro de 20 polegadas, pneus Cooper todo terreno e novas cores, como a Heritage Blue para a carroceria e Candy Weiss para o teto que deixaram o conceito com um ar californiano.
Para reforçar a funcionalidade do protótipo, o DC100 inclui um novo sistema Wade Aid que auxilia o envolvimento do utilitário em travessias na água. O sistema inclui para-choques e sensores nos espelhos laterais que medem a profundidade da água, e o Wade Aid prepara o veículo para a travessia, levantando a suspensão, fechando aberturas externas, mudando para marchas mais baixas e sugerindo uma velocidade adequada para o percurso.
Com todas essas inovações, tanto de design como os equipamentos embarcados no conceito nos levam a esperar para ver a próxima geração do apaixonante Defender.

Júnior Almeida

O abominável homem das neves agora disponível do Wrangler e no Liberty.

2011-11-14T18:53:00.000-08:00

Pé grande, abominável homem das neves ou Sasquatch aposto que você já ouviu falar dessa criatura. A lenda existe a mais de 200 anos, mas se popularizou apenas em 1951 quando o alpinista britânico Eric Shipton publicou uma série de fotografias de pegadas humanoides obtidas na cordilheira Gauri Sankar, no Himalaia, logo depois desse acontecimento, várias aparições foram denunciadas as autoridades ao redor do mundo.
Aproveitando deste mito a Jeep lançou a serie Artic nos Estados Unidos, depois da bem sucedida passagem pela Europa o Wrangler e Liberty, aqui vendido como Cherokee Sport estão prontos para encarar os adversos desafios no ártico.
O maior diferencial nessa edição limitada está no pacote que a marca está disponibilizando.
No Wrangler o destaque vai para as rodas aro 17com acabamento cinza além de cores exclusivas que variam entre Branco, Cinza e Prata. Já no interior Wrangler Arctic recebeu revestimento em couro com costura que contrastante no volante, descanso de braços, console central e bancos com aquecimento nos assentos dianteiros, para movimentar o utilitário a Jeep vai disponibilizar duas opções de motores: um bloco 2.8 CRD a diesel com 200 cavalos de potência e um 3.8 V6 a gasolina com 284 cv, auxiliado de uma transmissão que pode ser automática de seis marchas em ambos os modelos, sendo oferecida apenas para o bloco a diesel uma caixa manual, exclusiva para a Europa.
O Liberty, trás uma exclusiva personalização com mascaras negra no farol dianteiro, em contraste com a pintura branca capô recebeu envelopamento na parte central, que deixam as rodas de 17 polegadas pintadas de preto ainda mais chamativas .O interior trás os mesmos itens disponíveis do Wrangler mas com o sistema de som Infiniti com nove alto-falantes para você disfrutar da inóspita paisagem do ártico.

Júnior Almeida

Automovéis mais amplos.

2011-11-11T05:58:00.000-08:00

Tenho o prazer de publicar semanalmente a coluna do jornalista Fernando Calmon, disponivel no Blog Esporte Automotor.

Júnior Almeida

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Houve um tempo em que o total de fabricantes aqui instalados tinha um lançamento a cada dois anos. Agora, podem surgir dois modelos inteiramente novos na mesma semana. Aliás, separados por 24 horas: Chevrolet Cobalt e novo Fiat Palio.

A fábrica de Betim (MG) mudou bastante um carro que, em 15 anos, apresentou mais baixos do que altos, apesar de 2,5 milhões de unidades vendidas. Mais de 3.200 componentes novos, interior totalmente refeito com maior espaço para todos os passageiros (volume interno quase 10% maior), estilo harmonioso, mais equipado e preço muito competitivo, partindo de R$ 30.990, ou seja, sem reajuste na versão de entrada.Aumentando a distância entre-eixos em 5 cm, a altura em 6 cm e a largura em 3 cm a Fiat tem como alvo preferencial, entre vários, o Fox com seu perfil alto. Só o volume do porta-malas se manteve: 290 litros.Estratégia de oferecer três motores (1,0/75 cv; 1,4/88 cv e 1,6/117 cv), três versões de acabamento (Attractive, Essence e Sporting), além de manter o Palio Fire (sem mudanças desde 2003), demonstra que a amplitude do ataque será grande. Attractive 1,4, a partir de R$ 34.290 e adicionando vários opcionais, fica mais caro apenas que o atual preço do chinês J3 (R$ 37.990), sem o reajuste do IPI adiado para dezembro próximo.Com 1.007 kg de peso, motor 1,4 fica justo, mas sua potência específica não se destaca. Motor menor é fraco para o carro, ao contrário do 1,6, só alegria (Sporting tem diferencial mais curto, só que a diferença pouco se nota por ser mais equipado e de maior massa). Suspensões, agora, estão sutilmente mais firmes, subindo um degrau em dirigibilidade. Pontos fracos: ausência de lanterna traseira de neblina e diâmetro pequeno de velocímetro e conta-giros.

Com o sedã Cobalt a Chevrolet embarcou no conceito cheap space (tradução livre: mais espaço, preço menor). Pioneiro foi o Renault Logan, seguido pelo Nissan Versa. E o grande apelo do novo carro é justamente esse: 2,62 m de entre-eixos (só um cm menos que o Logan) e 1,74 m de largura (igual ao romeno), o que permite volume interno 7% maior que Astra sedã e 4% que o último Vectra. Porta-malas surpreende: 563 litros, maior que muitos modelos grandes. Dimensões de segmento C, porém ao preço de B, pois começa em R$ 39.980 (LT) e chega a R$ 45.980,00 (LTZ).Para operar esse “milagre” torna-se necessário partir de nova arquitetura simplificada e flexível. Cobalt, embora desenhado e desenvolvido no Brasil, baseia-se no projeto Aveo/Sonic de origem sul-coreana.
O carro será vendido em 40 países cujo poder aquisitivo afasta-se de Europa Ocidental, EUA e Japão. Abrir portas amplas e verificar que motorista e acompanhante têm liberdade de movimentos é bem agradável. Atrás, ótimo espaço para as pernas. Suspensões muito bem acertadas se destacam. Motor 1.4/102 cv vai bem, porém insuficiente quando totalmente carregado. Melhorou o manuseio da caixa manual. Em abril do próximo ano virá motor 1.8/114 cv e câmbio automático 6-marchas.Estilo não é seu ponto forte, porém menos polêmico que o Agile.
A favor, painel, quadro de instrumentos e volante. Aspectos negativos: visibilidade traseira em razão da tampa alta do porta-malas e estepe de uso temporário (explica, em parte, o volume útil para bagagem).

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RODA VIVA

TANTO Anfavea como Fenabrave mantêm a previsão de 2011 fechar com 3,69 milhões de unidades comercializadas, incluindo caminhões e ônibus. Não se assustam com os 40 dias de estoque (normal, 30). Atribuem o tropeço em outubro (menos 10% em relação a setembro) ao menor número de dias úteis, ao noticiário econômico negativo e ao imbróglio do IPI.

TOYOTA deu uma arrumada no visual de sua linha Hilux de picapes médias a diesel, lançada como ano-modelo 2012. Nada de profundo, mas o resultado alcançado é razoável. No interior, menos mudanças. Destaque para tela de LCD no centro do painel, mas, estranhamente, não há opção de navegador GPS. Na parte mecânica, a única novidade ficou para abril próximo: motor V-6 flex de 163 cv, no lugar do atual a gasolina. Preços de R$ 85.690 (cabine simples) a R$ 141.920 (cabine dupla).

UTILITÁRIO esporte SW4 recebeu as mesmas modificações estéticas da Hilux. Molduras dos para-lamas mais encorpados têm estética melhor no SUV. Passa a oferecer, de novo, opção de cinco e sete lugares. Dirigibilidade é melhor que na picape e inclui, como esta, controle de trajetória (ESC). Interior sente o peso dos anos. Nível de ruído podia melhorar se o câmbio automático tivesse mais de quatro marchas. Custa R$ 170.400, mais R$ 4.500, com sete lugares. Gasolina: R$ 157.000.

BEM que a Fiat queria. Acabou desistindo de tentar enquadrar os produtos Chrysler vindos do México (crossover Journey e picape pesada Ram) sem o aumento de 30 pontos percentuais no IPI.As duas empresas formam um mesmo grupo. Entretanto, a marca americana, apesar de duas tentativas anteriores, não possui nenhuma atividade fabril no Brasil. Por enquanto...

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A Multiuso Volkswagen Kombi

2011-11-10T14:28:00.000-08:00

Você pode Transportar uma tonelada, levar de 8 a 12 passageiros, desde carro de feirante, transporte escolar ou até mesmo em grandes multinacionais fazendo serviços desde os Correios até carregando malas dentro dos maiores aeroportos do Brasil, está é a multifaces Volkswagen Kombi.
Presente nas nossas ruas, desde 1953 quando ainda era apenas montada no sistema CDK vinda da Alemanha quando em 1957 foi naturalizada brasileira, inclusive antes do pop star Sedan mais conhecido com Fusca que veio apenas em 1959.
De lá para cá, as mudanças foram poucas em seu design, menos ainda no interior que se mantém fiel ao projeto original, a maior mudança foi incorporar uma nova motorização, abandonando o famoso boxer de quatro cilindros contrapostos, de 1.600 cm³ de cilindrada e refrigerado a ar pelo moderno EA-111 de 1.400 cm³, quatro cilindros em linha, refrigerado a agua e dotado da tecnologia Flex.
Guiar uma Kombi é uma tarefa fácil, apesar do interior rustico e o volante de grandes proporções, no uso diário ela se comporta como um utilitário.
O cambio de quatro marchas com engates não tão macios, exige uma força um pouco anormal para engata-las outra característica da velha senhora, fora a isso o barato está em ver uma centena delas rodando e movimentando o mercado brasileiro.
Mas a maior novidade está para chegar em 2014, ano em que todos os veículos fabricados e vendidos no Brasil terão que ser equipados de fábrica com freios ABS e Air Bag duplo, tarefa que a Volkswagen enviou para seus engenheiros em Wolfsburg, cidade cede da Volkswagen mundial, quem ficou a cargo desta incrédula tarefa foi o diretor de desenvolvimento de veículos comerciais da empresa, Dietmar Schmitz, segundo ele foi um dos pedidos mais estranhos em toda a sua longa carreira de engenheiro, adaptar essa tecnologia em um projeto com 60 anos não está sendo uma das tarefas mais fáceis, principalmente criar um novo sistema de Air Bag e adapta-lo na Kombi sem afetar radicalmente o interior do modelo evitando assim custos ainda maiores.
Mas uma outra novidade que surpreendeu a imprensa automobilística foi a volta da Kombi para o mercado europeu, ela está sendo exportada do Brasil para a Holanda em versão motor home, na configuração básica, chama da Camper ela vem equipada com itens como sofá-cama, refrigerador, mesa, pia de aço inox,um pequeno fogão de duas bocas a gás, teto rebatível, porta-estepe, rack e rodas de liga leve além de uma ampla customização externa, podendo ser equipada com pintura saia e blusa combinando com o tecido dos bancos, geralmente xadrez, partindo de US$ 44.700, cerda de R$ 78 mil, já a versão Top de linha Highline, está disponível por US$ 77
o equivalente a R$ 134,6 mil, como diferencial o interior é amplamente revestido em couro com direito a exclusiva personalização e o assoalho coberto de linóleo, um espécie de tecido impermeável, além de armários e gavetas que deixam o fim de semana no campo mais pratico além de persianas e cortinas. Equipada com o mesmo motor que impulsiona as demais Kombis gera 80cv alcançando 135km/h, não aconselháveis se tiver ventos laterais pela estrada, mas o divertimento vai ser garantido, como foi quando meu pai comprou uma Kombi zero quilometro neste ano e eu pude ter o estranho prazer de dirigi-la por uma semana e intender sua importância e me apaixonar por ela.

*fonte visual:divulgação/arquivos EA

Júnior Almeida

O Utilitário DKW

2011-11-08T13:22:00.000-08:00

Quando se escuta o ronco de um motor dois tempos, agente logo pensa nos automóveis da DKW e já de cara no Belcar e na Vemaguete, mas para enfrentar as longas estradas de terra,
e ainda sim apresentar um pouco de conforto em 1958 chegou ao Brasil o Candango.
Projetado totalmente na Alemanha aonde era comercializado como Munga pela Auto Union foi apresentado como projeto militar em 1954 para concorrer uma licitação entre as montadoras alemãs para produzir um utilitário para as forças armadas, escolhido pelo III Reich para motorizar as tropas alemãs pelo baixo custo de produção e de manutenção.
Já no Brasil, foi apresentando inicialmente como Jipe DKW e era idêntico ao modelo alemão, uma solução adotada para o nosso mercado foi introduzir mais duas portas, diferenciando assim da concorrência que requeria as patentes do nome Jipe pela Willys Overland que produzia o Jeep CJ-3 seu principal concorrente.
Logo em 1959 em homenagem aos trabalhadores que construíram Brasília, o marco de modernidade na virada para a década de 60 chamados de Candango batizaram o utilitário que no mesmo ano recebeu o novo motor de 1000 cilindradas antes ao de 900cc e para alcançar uma faixa maior de consumidores que adotavam o utilitário para andar na cidade ou na praia foi apresentado o Candango-2 com tração apenas na dianteira e o modelo com tração integral passou a se chamar Candango-4 preferido dos fazendeiros para o uso pesado, segundo a DKW em suas publicidades com a valentia do Candango era possível atravessar rios de até meio metro de profundidade, graças a um isolamento inferior que impedia a entrada de agua no motor, como opcional havia o teto fixo que conferia um ar mais urbano ao Candango.
Pensando em agradar ainda mais o publico jovem que usava o Candango nas cidades, curtindo o litoral ou indo para as universidades. No Salão de 1960 a marca apresentou um carro conceito chamado Candango Arpoador, que serviria de base para a versão light do utilitário apresentando em 1962 como Praiano, para se diferenciar das outras versões o Praiano vinha no tom azul claro, sem portas e capotas e era equipado com rodas aro 15, garantindo o sucesso do Candango pelo litoral brasileiro.
Guiar o utilitário era uma tarefa fácil, apesar de seu visual robusto marcados pelos fortes vincos da dianteira o conforto ao rodar era muito superior ao Jeep e garantia um status muito maior por ser um modelo da linha DKW, o motor dois tempos tinha fácil manutenção, mantendo a rotação do motor alta, o desempenho para o uso no dia a dia era mais do que suficiente e a única coisa que os passageiros faziam era curtir o ambiente.
Em 1963 a DKW descontinuou o Candango, devido a sua baixa competitividade frente ao Jeep CJ-3, sendo que o maior numero de vendas foi em 1960, quando foram comercializados 2481 unidades já no fim de sua produção apenas 20 unidades devido ao alto custo de importação dos componentes de transmissão, ao todo foram produzidos 7.848 unidades que fizeram um publico como eu ser ainda mais apaixonado pelos modelos DKW.

fonte visual: Clube do Candango

Júnior Almeida

Tarefa Difícil

2011-11-04T09:02:00.000-07:00

Tenho o prazer de publicar semanalmente a coluna do jornalista Fernando Calmon, disponivel no Blog Esporte Automotor.

Júnior Almeida

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TAREFA DIFÍCIL

Competitividade e inovação são as prioridades da vez na indústria em geral e no setor automobilístico em particular. Temas difíceis de desenvolver porque não há fórmulas prontas e depende de ações da sociedade envolvendo consumidor, governo, academia e indústria. Mentalidades precisam mudar a fim de expor melhor a elogiada criatividade brasileira. Há alguns anos, quando o País representava 2% do PIB mundial, respondia apenas por 0,1% das patentes no mundo. Mas na produção de estudos técnicos e científicos chegamos a 2,7%.

Essa preocupação esteve no centro dos debates de duas importantes associações, durante o XIX Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva (SIMEA), da AEA e o XX Congresso de Tecnologia da Mobilidade, da SAE Brasil, ambos realizados em São Paulo. A iniciativa do governo federal para criar um novo regime de produção até 2016 não parece suficiente para atender aquelas duas demandas, embora represente a segurança de aumento de empregos pela confirmação de investimentos anunciados e a anunciar.

Pormenores dessa estratégia só serão conhecidos em meados de dezembro, quando efetivamente o aumento de IPI para todos os modelos não produzidos no Mercosul e México entrar em vigor. A Justiça impôs uma fragorosa derrota ao governo ao adiar por 90 dias o início da taxação, que valerá por um ano. A intenção de exigir contrapartida em gastos com pesquisas no próprio País é válida, porém não resolve tudo.

Na realidade, não basta incentivar a expansão do uso de novas tecnologias que, no fundo, dependem de preço e poder aquisitivo do comprador. É necessário induzir o desenvolvimento de tecnologias aqui aplicáveis. Um exemplo citado no SIMEA: navegadores GPS simples, sem funções agregadas, poderiam ter preço menor a ponto de se tornar item de série. O mercado precisa de inovações visíveis, porém ao mesmo tempo de sobrevivência, ou seja, acessíveis a todos os bolsos.

Deve-se ficar de olho também na conectividade veicular. Produziram-se mais de 70 milhões de veículos no mundo, em 2010, mas apenas 7% podiam se beneficiar de recursos como navegação inteligente e notificação automática de acidentes. No Congresso SAE discutiram-se os desafios para chegar à eletrônica de baixo custo e estender novos serviços a maior número de pessoas.

Os 142 estandes da exposição de tecnologia do congresso demonstraram a efervescência da tecnologia atual. Desde o sistema de direção elétrica para carros baratos, da DHB; o conceito LESS, da Schaeffler, para redução de peso e consumo; o Light Strings, da 3M, cabos de fibra óptica de alta flexibilidade e uniformidade luminosa, utilizáveis de forma funcional ou decorativa; até novos recursos de segurança passiva da TRW, como airbag de teto para passageiro ao lado do motorista e retrator do cinto de segurança acionado pelo sistema de frenagem anticolisão automática. Visteon apresentou o C-Beyond, seu próprio carro-conceito com tecnologias de ponta e materiais alternativos.

Os dois eventos totalizaram mais de 200 trabalhos técnicos, incluindo os internacionais. Comprovação que não estamos desligados do mundo e sim à procura de integração desses avanços aos veículos aqui produzidos.

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RODA VIVA

CONFIRMADOS os investimentos na fábrica de Porto Real (RJ), a PSA Peugeot Citroën vai além de dobrar a produção de veículos, aumentar em 43% a de motores e gerar mais 1.700 empregos. Defasagem visual e tecnológica será reduzida de forma substancial nos próximos lançamentos. Nova família de motores possivelmente incluirá unidade de três cilindros/1,0 litro.

VERSA segue os passos do Logan, sedã com dimensões de médio-compacto ao preço de compacto, a partir deste mês. Na faixa de R$ 35.490 a R$ 42.900 a Nissan se insinua em subsegmento congestionado que vai do Voyage ao chinês J3 Turin, passando pelos novos Siena, em breve, e Cobalt, agora. O estilo não é muito inspirado, mas tem bom motor flex 1,6 l/111 cv.

CARRO para poucos, é verdade, o Audi A6 deu um salto tecnológico. A começar pelo motor de 3 l/300 cv (compressor) com disposição para acelerar: 0 a 100 km/h em surpreendentes 5,5 s. Oferece cinco recursos de segurança de ponta, da visão noturna ampliada ao sistema anticolisão, mantendo ótima dirigibilidade e maior espaço interno. Preço? R$ 313.390.

RANGE ROVER Evoque pode atrair para a Land Rover fãs de crossovers de tração 4x4 graças ao seu estilo audacioso. Fugindo das linhas convencionais da marca, oferece bom espaço interno (um pouco menos no banco traseiro) e motor turbo de 2 l/240 cv. O preço começa em R$ 164.900, mas estranhamente a versão de 3 portas é mais cara que a de 5 portas.

DETRAN do Distrito Federal promete fiscalização séria sobre transparência dos vidros com aparelhos de medição específicos. Regulamentação do Contran vem sendo solenemente ignorada até agora, em todo o País, no caso dos vidros dianteiros e, em alguns casos, até para-brisa. Espera-se que polícias rodoviárias e outros Detrans sigam também a lei.

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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon

Com visual Punk, Lancer chega para arrasar.

2011-11-02T14:28:00.000-07:00

Para os apaixonados por games, principalmente need for speed e gran turismo já está familiarizado com as linhas agressivas e os faróis penetrantes do Lancer Evolution X que passou a ser vendido oficialmente pela Mitsubishi por aqui.
Mas a novidade está na versão civil do Lancer que desembarca em terras brasileiras para disputar mercado com os lideres do seguimento dos sedans médios e com os novatos Volkswagen Jetta e Chevrolet Cruze, tradicionais modelos do seguimento que vestem terno social mas o Lancer está mais para um esporte chique, usando blazer, calça jeans e o bom vans old school.
Equipado em todas as versões com um bloco e cabeçotes de alumínio de 2 litros que desenvolve 160cv de potencia auxiliado de um cambio manual de cinco marchas ou na versão top de linha, com sobrenome GT é equipada com cambio automático CVT.
A sofisticação em termos de segurança fica a cargo dos freios ABS, com quatro canais um para cada roda além de EBD e BAS. A segurança para os passageiros fica a cargo do airbag duplo frontal para os futuros compradores da versão básica e intermediaria e para os motoristas do GT airbags laterais de cortina ,de cabeça e airbag de joelho completam o pacote.
Se você gosta de acelerar, o Lancer vai surpreender logo a primeira arrancada graças ao torque de 20,1 kgfm a 4.200 giros, que faz você ser o primeiro a sair de semáforos além da tranquilidade ao fazer uma ultrapassagem usando e abusando de todo o conforto interno que um bom sedan oferece a seus ocupantes, mérito para o modelo da Mitsubishi diferente do Cruze.
Apresentado no mesmo dia o Lancer Sportback Ralliart veio para fazer frente ao Subaru Impreza WRX, para isso é equipado com o mesmo motor do Evolution X um 2.0 que produz 250 cv o Ralliart possui transmissão automática Twin Clutch SSTde seis velocidades com dupla embreagem é a mesma usada no Evolution X além de ser equipado com tração integral nas quatro rodas e diferencial central ativo.
Os engenheiros da montadora utilizaram a mais refinada tecnologia, introduzindo o sistema MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control), com 16 válvulas acionadas por duplo comando.
Mas é no design que o Ralliart se diferencia dos outros membros da família, incorporando elementos já consagrados pelo Lancer como a grade trapezoidal Jetfighter, os faróis traseiros que invadem a lateral dando ao design linhas fluidas suavizando a agressividade da dianteira mas sem afetar o espirito esportivo do sportback.
A gama do Lancer agora está completa pronta para encarar os sedans médios, partindo de R$ 67.990 na versão básica, aos R$ 89.990 pela versão GT já o Ralliart parte de R$ 149.990 com apenas um opcional, o teto solar elétrico por R$ 3.500 vem para encarar o Subaru Impreza WRX.A expectativa de vendas da Mitsubishi fica entre 700 unidades mensais, numero que poderá crescer de acordo com o balanço do mercado, depois do ASX a marca cotou o Lancer para ser fabricado em sua nova fabrica no Brasil.

Júnior Almeida

Muito além de um sedan compacto.

2011-10-30T12:35:00.000-07:00

Quando a Renault apresentou o Logan ao mercado brasileiro em meados de 2007 a principal critica ao sedan da marca era o design rustico com linhas mais próximas a um caixote, mas o sucesso foi tanto que chegou a derrubar seu principal concorrente o Classic da GM além de atacar um seguimento à cima abocanhando vendas do Fiat Siena e Ford Fiesta Sedan com missão semelhante chegou o primo japonês Nissan Versa trazendo design arrojado, equipado desde a versão básica com airbag duplo, direção elétrica progressiva, travas elétricas, computador de bordo além de motor 1.6l que desenvolve 111cv, tudo isso por R$ 35.490.
Ao ver o Versa pela primeira vez você se impressiona com o porte do modelo semelhante ao New Fiesta Sedan e próximo ao Corolla. A dianteira se destaca no design do modelo, o conjunto óptico e a grade dianteira passam um ar de elegância logo na primeira impressão já a traseira com lanternas em forma de bumerangue lembram as do Tiida e invadem a lateral do carro recurso estilístico já característico em alguns modelos da marca, trazendo identidade de design de modelos maiores para o Versa. Mas o diferencial do Versa está em seu interior com entre eixo de 2,60 metros, graças à plataforma V desenvolvida com objetivo de oferecer maior espaço interno para os modelos compactos da marca e o mesmo do compacto March. O espaço interno está bem à frente de seus principais concorrentes inclusive de categorias a cima, segundo a Nissan o Versa tem espaço interno semelhante às medidas do BMW Serie 5 e realmente o sedan “compacto” da montadora japonesa não fica muito atrás do modelo alemão, já se o seu problema é levar a bagagem da família, não se preocupe no Versa o espaço é de 460 litros no porta malas.
O desempenho é elogiável, o bloco 1.6l com comando variável de válvulas feitas por meio de variador de fase mostra agilidade nas situações diárias auxiliado do cambio manual de cinco velocidades que demonstra suavidade ao trocar as marchas, a suspensão trabalha de forma exemplar transmitindo conforto para os ocupantes. Apesar dos 4,45 metros de comprimento e o 1,51 metro de largura a visibilidade do Versa é muito boa tanto na dianteira quanto na traseira demonstrando segurança ao guiar o modelo pelas metrópoles, isso mesmo, eu tinha esquecido de mencionar, o Versa tem um passaporte carimbado em vários países, é o modelo global da Nissan e a principal arma da marca na América do Norte.
Com o March e o Versa, a marca japonesa pretende alcançar 2% da participação no mercado brasileiro até o fim deste ano e comercializar 2mil unidades por mês do Versa com isso tentando se aproximar dos lideres do seguimento Volkswagen Voyage e Fiat Siena que se equipados com os mesmos itens de série trazidos no Versa superam a versão top de linha do modelo que custa R$ 42.900.

Júnior Almeida